递表7次，熬了21年，奇瑞这市上的，简直比造车本身还难。
2025年9月25日，香港交易所的锣声总算为尹同跃敲响了。这位奇瑞汽车的掌门人，头发都熬白了，站在这里，不知道会不会想起28年前，芜湖那片荒滩上几间四面透风的“小草房”。从那儿到今天募集91.4亿港元，这条路，他走了太久。
外面的人看的是风光，市值一度冲破1900亿港元，创下今年港股新股认购纪录。可只有奇瑞自己人心里清楚，为了这一天，他们摔了多少跟头。最早2004年，省里就想推一把，结果卡在“股权关系复杂”上。这事儿后来一个参与混改的人半开玩笑说，早期那股权结构，利益盘根错节，谁也理不清，加上没经验，一上来就碰壁。
一次不行，再来。2008年又试了一次，结果赶上全球金融危机，整个市场都垮了，谁还管你上不上市。更要命的是，那时候奇瑞自己也犯浑，学人家搞多品牌，弄什么瑞麟、威麟，想冲高端，结果资源全部分散，自己把自己给拖垮了。
后面的几次，不是申报材料不对劲，就是想走捷径借壳“海螺型材”，结果业绩撑不起来。那会儿新能源车还没成气候，奇瑞一年才卖不到两万辆，故事讲不圆。
说起来，奇瑞的起点其实很高光。1999年第一辆轿车下线，紧接着“风云”就成了市场黑马。后来那辆圆头圆脑的奇瑞QQ，更是卖出超过140万辆，成了那个年代的国民记忆。可好日子没过几年，奇瑞就自己给自己踩了刹车。2010年，尹同跃宁愿牺牲销量，也要搞战略转型，告别那种野蛮生长的模式。
这一转型，就是十年。十年里，奇瑞几乎是在公众视野里“消失”了，埋头搞体系，理顺流程。外人看来是落伍了，但现在回头看，没有那十年的“壮士断腕”，就没有今天。自2020年起，奇瑞的营收和利润开始疯涨，复合年增长率分别达到了惊人的70.7%和57.1%。
真正让奇瑞一直挺着腰杆的，是海外市场。从2003年开始，连续22年，中国自主品牌乘用车出口第一的位子，谁也没抢走。2024年，海外销量就占了总销量的快一半，收入占比也高达37.4%。在欧洲，他们借着插电混动车型的关税优势调整产品结构；在发展中国家，瑞虎5x这种高性价比的车成了出口冠军。这让他们成了行业里少有的，新能源、燃油车、国内、海外四条腿走路都稳的“均衡型选手”。
可风光的背后，麻烦也不少。翻开招股书，高达87.7%的资产负债率相当吓人，这在头部车企里算高的了。高负债束缚了研发投入。而且，在新能源这个主战场，奇瑞虽然起步早，但现在有点跟不上趟。2025年一季度，新能源车的毛利率只有5.7%，看看比亚迪的18%，差距不是一点半点。
品牌上探也一直是个心病。高端品牌星途，今年8月份销量还不到2000台，这让奇瑞很难拿到更高的品牌溢价和利润。
钱是到手了，上市募来的钱，计划里有35%用于研发新车型，25%用于下一代技术，20%砸向海外市场。看得出，他们急着补课。跟华为签的那个智界品牌战略2.0合作协议，更是砸下超百亿，研发团队扩充到5000人，就是想在智能化上扳回一局。
北方工业大学的纪雪洪认为，上市是奇瑞转型和扩张的关键跳板。这话没错，有了资本市场的加持，奇瑞才有底气去加速“瑶光2025”战略，才有本钱在国际舞台上跟丰田、大众这些巨头掰手腕。
尹同跃站在交易大厅里，眼神里闪烁的光，或许和28年前在小草房里点燃第一台发动机时没什么两样。只是这一次，他要面对的，是一个更复杂、更烧钱的战场。钱是到手了，但下一个21年，故事会好讲一点吗？
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