在越南街头，摩托车是主要的出行工具，但是它的能源正在改变着原来的状况。燃油摩托占据多年主流的同时，电动两轮车的存在感明显上升，网约车、外卖配送和城市通勤成了电动车最容易切入的几个场景。
也为中国两轮车企业打开了一条进入越南市场的路。不同于早期单纯依靠价格竞争的方式，在如今的中国品牌中更加强调本地生产、供应链协同以及使用场景适配。它所面对的是一个“把车卖出去”的简单市场，而是一个关于产品、服务和运营方式的长期竞争。
越南市场的变化是现实的需求所造成的。河内、胡志明市等城市道路常年承受较大的交通压力，摩托车数量大，城市空气质量和交通治理不断推动人们关注更加节能环保的出行方式。但是从普通家庭的角度来说，并不是简单的选择环保与否的问题，购车成本、续航里程、充电条件以及是否能够满足日常工作的要求都会影响最终的决定。
因此电动两轮车的增长并不是政策单方面推动的结果，而是政策方向和使用成本共同作用的结果。数据显示，越南两轮车市场中的电动车占比从2024年的约一成提升到了2025年的两成以上。同期越南两轮车整体销量达到340多万辆，同比增长接近一成半。市场总量仍在扩大，能源结构也在同步调整。
燃油车领域的品牌格局比较稳定。本田在越南拥有长期积累的渠道、用户认知和售后网络，燃油摩托仍然是其优势所在。但是，在电动两轮车这个新领域里原有的品牌积累不能全部转化为市场份额。也就是说，燃油车时代形成的优势要靠新的产品和服务来重新建立起来。
越南本土品牌VinFast已经占据电动摩托市场的先机。2025年该品牌的电动摩托销量超过了40万辆，到2026年中止的时候就达到100万以上了。对国外企业来说，意味着越南的电动两轮车市场不是一纸空白需要被填补的空缺，而是一个已经存在有本地认知和用户基础的竞争者。
中国品牌的优势主要表现在产业链、制造效率上。雅迪2019年就在越南设厂，2023年又在北江省投资建设组装项目，并且规划出较大的产能规模。车辆在当地生产，当地员工参与制造，企业可以更快地了解到当地的法规、消费习惯以及渠道特点。
本地化生产所带来的不是运输成本的变化。企业可以根据越南气候、道路状况和高频使用需求来调整产品。雨季道路条件、长距离配送、车辆续航以及电池适应性都会影响骑手的实际体验。对于每天依靠车辆工作的人来说，少花多少油费、一次充电能跑多远、维修是否方便，一般比宣传口号更有说服力。
场景合作也是中国品牌重新布局的重要方式。雅迪和Grab等平台合作把电动车引入到网约车和外卖骑手的群体中来。该类用户用车频率高、里程长，对能源成本变化非常敏感。只要电动车可以满足续航、载重以及补能的需求，那么平台上的骑手就有可能成为最早一批使用者，并且会在城市道路上产生直观的示范效应。
它与以前依靠低价打开市场的方式不同。目前两轮车的核心成本就是电池、电机和控制器等部件，中国拥有比较完整的产业配套，在电芯、电机、控制系统以及整车制造上都可以在短时间内完成协同工作。价格优势主要来自规模化生产以及供应链效率，而不是简单的压缩产品配置。
行业集中度提高之后，企业竞争方式也发生了变化。
根据数据可知，2016年到2022年间中国电动两轮车前五家企业的市场份额由原来的约36%提升至接近七成。
规模企业重视长期投入的方面有研发、工厂、售后和渠道建设等各方面，而不是只考虑短期价格波动。截至到 2018 年年底，中国的电动两轮车出口量达到 2600 多万辆，出口额超过 68亿美元，在海外的需求还在增加。但是由于越南电动两轮车市场还处于成长期，并没有出现规模化的现象，所以它的前景还不清楚。从“卖车”到“扎根”，中国两轮车企业已经在越南的打法发生转变了。工厂、供应链、平台合作和本地化研发共同构成了新的竞争基础。越南街头车辆能源结构不会在短期内完全改变，但是电动化已经打开了一个新窗口。“卖车”的时候是为了一时的销量而存在，而现在用户对新产品的信任才是决定企业成败的关键因素。
