如今这年头，聊起买车，尤其是新能源车，那可真是家家有本难念的经。
很多人攒了半天钱，到了车市门口，反倒犯了难。
特别是要在纯电动和插电混动（包括增程）之间做个选择，那纠结程度，不亚于决定人生大事。
不少朋友一听纯电动，心里头就直打鼓，总觉得那玩意儿不靠谱，万一跑长途半路趴窝了怎么办？
冬天续航打骨折又怎么办？
想来想去，还是觉得能加油又能充电的混动车最稳妥，像是个万无一失的选择。
可事实真是这样吗？
很多从混动车换到纯电车的车主，事后回想起来，都拍着大腿说，以前真是自己吓唬自己，被一些老观念给忽悠瘸了。
咱们先得把一件事弄明白，混动车主和纯电车主，他们担心的事儿，压根就不是一码事。
很多人以为混动车主高枕无忧，实际上，他们的那种纠结和烦恼，是从把车提回家的第一天就开始了，而且是一种双重的、持续的心理负担。
你想想看，当初买混动车是为了啥？
不就是图个“既能马儿跑，又能马儿不吃草”嘛。
想着平时上下班用电，省钱又安静；真要出远门了，一箱油又能让你跑遍天涯海角。
这听起来简直是完美的解决方案。
可实际用起来，你很快就会发现，这“既要又要”的背后，是“两头都操心”。
先说用电这头。
市面上大部分混动车，为了控制成本和车重，装的电池并不大，标称的纯电续航里程可能有个一百大几十公里，听着好像足够日常通勤了。
但这个数字，你得打个折来看，而且是狠狠地打折。
夏天开个空调，冬天开个暖气，再稍微跑快一点，那电量掉得比你的心跳还快。
标称200公里的续航，能扎扎实实跑个150公里，都得算是厂家厚道了。
这就造成一个很尴尬的局面：你几乎每天都得想着充电这件事，一回到家就得找充电桩，生怕第二天纯电里程不够用。
心里总有根弦绷着，电量低于一个数值，比如30%，就开始发慌。
这种对电量的时时在意，比纯电车主可难受多了。
因为纯电车主知道自己没退路，会提前规划好，而混动车主心里总想着“反正我还有油”，但又不舍得用。
这就引出了第二重烦恼：烧油的心疼。
当电池电量耗尽，发动机“轰”的一声启动介入时，那种体验上的落差是巨大的。
车子瞬间从一个安静平顺的“电动绅士”，变成了一个带着噪音和震动的“燃油大汉”。
有些车型匹配得不好，发动机介入时还会有明显的顿挫感，就好像有人从后面推了你一把。
但这还只是体感上的不爽，更核心的是心理上的不平衡。
混动车因为身上背着沉重的电池和电机系统，在没电的状态下，它的油耗其实比同级别的纯燃油车还要高。
车主心里那本账算得可清楚了：“我买这车就是为了省钱，现在用油跑，一公里成本比邻居家的纯油车还贵，那我买它干嘛？”于是，你就会看到一个特别滑稽的场景：很多混动车主，油箱里明明是满的，可开车时脚下却小心翼翼，油门踩得比谁都轻，生怕把那台“油老虎”发动机给唤醒了。
这种纠结在高速服务区会演变成一种公开的“酷刑”。
现在新建的服务区，快充桩越来越多，很多纯电车都支持800V高压快充，充电速度飞快。
人家往那一停，去上了个厕所，买了杯咖啡，回来一看，电量充了一大半，拔枪就走，整个过程也就二三十分钟。
而你的混动车呢？
因为电池容量小，而且车辆的充电系统本身就没按那么高的标准设计，快充功率可能被死死地限制在几十千瓦。
于是，你在那儿占着一个宝贵的快充桩，吭哧吭哧地充一个多小时，眼瞅着后面排队的纯电车主，那眼神都能把你的车窗玻璃给瞪出火星子来。
所以，有家车企的高管就直言不讳地讲过，他们后台数据显示，超过九成的混动车主，日常用车场景里，基本就是把车当纯电车开的。
那么，当初多花几万块钱买来的那套发动机和油箱，不就成了一个又重又贵、还增加油耗的“装饰品”吗？
反过来看纯电车主，他们的日子反倒过得越来越“佛系”了。
以前大家担心的续航问题，在今天这个时间点，很大程度上已经成了过去式。
你现在去市场上看，咱们国家自己品牌的纯电新车，续航里程没有600公里的，都不好意思拿出来卖。
600公里的续航是什么概念？
对于绝大多数人来说，每天上下班通勤也就几十公里，这意味着充一次电，足够你开上一个星期，甚至更久。
这种用车习惯，和你以前每周去一次加油站，其实没什么本质区别，只是换了个地方补充能源而已。
至于跑长途，这在几年前确实是个让人头疼的问题，但现在，我们国家强大的基建能力已经基本上解决了这个难题。
根据官方统计，全国的公共充电桩数量已经多得惊人，而且还在以肉眼可见的速度增加。
高速服务区基本做到了全覆盖，城市里的商场、写字楼、小区，充电桩也越来越普及。
你打开手机地图一搜，周边哪儿有充电桩，是快充还是慢充，有几个空闲的，都标得清清楚楚。
只要你出门前花两分钟规划一下，根本就不存在找不到地方充电的问题。
更关键的是，充电技术本身也在飞速进步。
像华为、小鹏、理想这些走在前面的企业，早就把80tV高压快充技术变成了标配。
这技术有多厉害？
用大白话说就是，充电速度跟加油差不多了。
你进服务区，充电枪一插，去趟洗手间，买瓶水，活动一下腿脚，大概也就十来分钟，车子就能补上三四百公里的续航。
这种补能体验，已经把所谓的“充电焦虑”给打消得差不多了。
而且，开纯电车久了，你会发现它在生活品质上的提升是实实在在的。
因为没有了发动机和变速箱这些复杂的机械结构，车辆的保养变得极其简单，什么换机油、换火花塞，统统不存在了，一年下来能省下一大笔钱和不少时间。
车里再也没有了那股烦人的汽油味，启动就是悄无声息，开起来又平顺又安静。
甚至关于电池寿命，很多人也有个误区，以为混动车的小电池更耐用。
实际上，因为混动车的电池要频繁地在小范围内充放电，它的衰减速度可能比纯电车那块被精心管理的大电池还要快。
最后，我们再来说说那个所有人都关心的终极问题：北方冬天怎么办？
没错，一到冬天，电池活性降低，纯电车的续航确实会打折扣，这是物理规律，谁也改变不了。
开着暖风，电耗确实会高一些。
但是，我们得公平地看，混动车在冬天就真的那么好过吗？
其实更尴尬。
混动车那块本来就不大的电池，在低温下性能衰减得更厉害，纯电续航可能直接就没法看了。
那你只能被迫用油。
可问题是，发动机在寒冷天气下启动，为了尽快达到理想工作温度，油耗会变得非常高，百公里油耗轻轻松松上到8升、10升。
我们来算一笔账：纯电车冬天续航打个七折，百公里电耗高一点，但用家里的充电桩，成本可能也就十几块钱。
而混动车在亏电状态下用油跑，百公里油耗按8升算，油钱就得六七十块。
哪个更划算，一目了然。
所以说，冬天对纯电车主来说，只是充电变得频繁了一些，但出行的成本优势依然巨大。
而混动车主，则是在用着高昂的燃油成本，去开一台实际上比油车还费油的“重型车”。
车企们心里也跟明镜似的，他们也看到了这个趋势。
所以你看现在新出的混动车型，都在拼命地堆电池容量，纯电续航动不动就往200公里以上做。
这其实就是在变相地承认一件事：大家心里都清楚，归根结底，还是用电比用油更香、体验更好。
所谓的“可油可电”，正在从一个“万全之策”，变成一个在特定历史时期下，为了打消用户顾虑而存在的过渡方案。
随着我们国家超充网络的铺设速度越来越快，可能再过个三五年，在城市里找一个闲置的加油枪，真的会比找一个空闲的充电桩更难。
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