很多人第一次接触增程式汽车的时候就会产生疑问，仪表上的电量已经降到5%甚至更低了，但是车辆还可以继续行驶呢？是不是发动机只负责发电，电池却已经不参与工作了？
答案并不是简单的“谁没电谁歇着”。增程车的核心特点就是发动机、增程器、电池和驱动电机必须一起合作。它不是单独的电池工作，也不是单独的增程器接管，而是一个由车辆控制系统统一调度的动力系统。
一般情况下，增程式汽车依靠电机来驱动车轮。发动机一般不会直接参与车轮的驱动工作，而是带动发电机把燃油转化为电能供其使用或者补充动力电池。动力电池像一个缓冲池一样储存电能、承担瞬时大功率输出，在减速和制动的时候回收能量。
这就解释了一个常见现象：即便仪表显示电量很低，车辆也不会让电池彻底“见底”。仪表上的百分比，是用户可以看见的可用电量，并不是电池内部全部电量。为了保证电池安全，系统会留出一些安全区间来防止电池长时间处于过放状态。
当电量接近较低水平的时候，增程器就会根据车速、负载、温度以及驾驶需求的变化而做出相应的调整。车辆在平路匀速行驶时，增程器可以提供相对稳定的电能；遇到急加速、爬坡或者高速行驶等大功率需求时，动力电池还会承担部分瞬时负荷。也就是说电池即使不再负责长时间纯电行驶，仍然可能参与动力输出。
这就需要发动机和电机的分工。发动机并不是一个随时都能瞬间改变输出的电源，而电机对于加速响应的要求很快。电池的存在可以弥补增程器响应速度、输出变化方面的不足，使车辆在起步、超车、爬坡的时候保持更平顺的动力表现。
减速时也是相同的逻辑。驱动电机可以切换为发电状态，将车辆减速时候的部分动能回收到电池里面去。即使电量显示已经很低了，系统也会按照电池的可接受程度来安排能量回收；如果电池温度过高、过低或者电量接近系统设定的上限，那么回收力度也可能受到限制。
区分增程式和插电式混合动力并不是同一种技术路线。部分插混车型既可以由电机驱动，也可以让发动机通过机械结构直接驱动车轮，在不同的工况下可以实现串联、并联等模式切换。增程式车型主要依靠电机驱动来完成车辆的动力输出，发动机只在发电时起作用。
不能根据名称来决定好坏。增程式方案适合城市通勤、日常充电条件较好的情况；长途行驶时不受充电设施的限制。插混车型可能会有高速、长距离或者特定工况下的不同效率表现。实际体验还会受到车重、发动机效率、风阻、轮胎、热管理以及控制策略的影响。
因此不能把增程器当作备用发电机，也不可以将动力电池当用光就不管了。电量降到5%以下的时候，就是车辆进入低电量管理状态而不是某个部件彻底退出的时刻。此时增程器何时启动输出多少以及电池参与多少是由整车控制系统根据实时工况来决定的。
对于车主来说，偶尔把电量开到较低水平一般不会马上出现什么问题，但是没有必要一直将电量保持在最低区间行驶。当条件允许的时候及时充电既可以保留更好的纯电使用体验又可以减少长时间低电量状态下的动力和能耗波动。
增程式汽车真正的关键，不是电池和增程器哪一方取代另一方，而是两者在不同的情况下如何接力。由此可以推断出仪表盘上某个百分比的数值并不能完全代表整个动力系统都已经停止运转了的情况。
