8月，意大利乘用车注册69,411辆，同比增长3.2%。按年看，1-6月每月增幅都在6%以上，其中2月、4月、6月三个月是两位数增长；7月增速回落到3.9%，8月进一步下降，是连续第二个月低于4%。不过，今年1-8月累计销量1,129,005辆，同比依然增长8.5%。
增长曲线的转折点，正是意大利电动车购车补贴（PNRR资金支持的Ecobonus）在年中集中到期的时间点。补贴退坡拉低了大盘整体增速。
电动化渗透率依然持续提高
8月BEV销量4,486辆，同比增长35.7%，份额6.4%；PHEV销量8,446辆，同比增长74.3%，份额12.0%；两者合计份额18.4%。补贴消失后增速依然坚挺，可以看到依然有真实购买力支撑。
BEV品牌前三中两个是中国品牌：比亚迪销量487辆，同比增长94.0%，位列第1。零跑销量310辆，同比增长46.9%，排名第3。宝马以442辆排第2。基数虽小，但方向很明确。
燃油车持续萎缩。柴油同比跌幅达到了28.0%，份额只有5.8%，汽油同比也有14.9%的下跌，但份额仍有20.1%。
中国品牌渗透率再超日本
8月，中国品牌合计销量9,273辆，份额13.4%，7月短暂回落后再次反超日本品牌。日本品牌合共销量8,467辆，市占率12.2%。前十品牌中1个是中国品牌，前二十中3个，数量与7月持平，但阵容有更迭。不是某一个品牌偶然冲高，而是整个梯队在轮换上位。
奇瑞Omoda & Jaecoo：销量2,862辆，排名从7月第13位升至第8位，首次挤进品牌前十。
比亚迪：销量2,579辆，同比增长194.4%，但被Omoda & Jaecoo反超，排名从第10降至第11。
名爵：销量2,561辆，同比增长13.3%，第15升至第12。
零跑：销量851辆，同比增长254.6%，第26升至第24。
传统品牌：欧系企稳，日韩收缩
菲亚特同比增长22.2%，依然强势。以7,661辆的销量遥遥领先，市占率11.0%。大众销量5,176辆，同比增长8.9%，排名上升2级，位列第2。
丰田虽仍是最高位的亚洲品牌，但销量4,741辆，同比逆势下跌16.5%，而且是前十中跌幅最大的一个，跌至第3。宝马、奥迪互换位置，排在第6和第7，分别下跌9.5%和3.5%，未能跟上大盘节奏。
现代同比下跌48.9%，是前二十中跌得最惨的品牌，拖累韩系品牌整体份额萎缩到6.1%。
前二十榜单中，日本品牌只剩丰田一家。可以看到，中间梯队的洗牌中，日系二线品牌失落的位置被中国品牌填补。
三中国车型入围前20
比亚迪SEAL U销量1,490辆，单月排名跃升20位至第7，是最畅销的亚洲车型。
名爵SUV ZS销量1,316辆，升至第8；欧萌达5销量1,080辆，升至第15。三款中国车型同时挤进前20，密度在整份榜单里少见。
当前，传统车型的优势依然明显，前六的位置由欧洲车包揽。菲亚特Panda以4,685辆继续大幅领先，稳居第1；达契亚Sandero 2,158辆稳居第2；雪铁龙C3 1,702辆升至第3；Jeep 复仇者销量1,566辆升至第4；菲亚特 Grande Panda 销量1,561辆，排名降至第5。
总结
8月意大利车市可以看到"增速放缓"在车型，补贴退潮挤出了政策泡沫，留下的是电动化的真实需求，而这部分需求正被中国品牌以多品牌、多车型的方式系统性吃下。奇瑞旗下的Omoda & Jaecoo、比亚迪、名爵、零跑同时向上挤压。
但真正的考验还在后面目前中国品牌的增长很大程度上仍建立在价格优势和补贴末期的窗口期之上。随着Ecobonus完全退出、而欧洲本土车企，包括大众、Stellantis均有多款平价电动车型在路上，中国品牌能否守住现有份额、甚至继续向上突破，才是检验这轮渗透是否可持续的真正节点。
