去年底那段事儿，现在想来都心慌。 一辆崭新的小米SU7在安徽高速上疾驰，司机以为辅助驾驶能搞定一切，结果暴雨中施工路段没识别，直接撞了，三条命瞬间没了。
这事儿不是个例，小米汽车后来连夜升级了警告，告诉大伙儿：这玩意儿真不是自驾，开车的你，手别离方向盘。 安徽的教训，像一盆冷水泼醒了很多人。
小米汽车最近刚推的那个1000万Clips版本，听起来挺神的，比老版本强不少。 以前300万Clips时代，堵车时跟着前车走会一冲一冲的，像新手开车一样磕磕绊绊。
现在嘛，官方说升级后跟车稳多了，顿挫感减少了一大半，加塞的车子乱窜时，也能提前刹住，跟车起步也快多了。 绕个行人或自行车啥的，不像以前那样僵硬死板，路径规划更顺畅，成功率比以前高了近七成。
路口那种乱七八糟的地方，比如左转或右转时，新系统理解得更地道了，效率提升了两成多，少了很多卡顿感。 窄路会车也不那么鸡皮疙瘩了，车子能更精準地判断空间，轻松让路。
高速上跑起来更是丝滑，小米端到端辅助驾驶优化后，领航功能不再颠簸，体感像坐在老司机的车上一样平稳。 硬件底子也没拉跨，双英伟达Orin-X芯片加上激光雷达、十一颗摄像头，能360度扫视周围环境，算法用上了BEV和Transformer那些技术，让决策更贴近真人开车的脑回路。
小米反复喊话，这辅助驾驶本质还是L2级别的东西，千万别当自动驾驶玩。 官方文档白纸黑字写着：驾驶员得时刻盯着路况，随时准备接手。 安徽那场事故就证明了，极端天气下、施工区域或隧道入口，系统可能瞎了眼，根本没招。
现实中，公安部交管局的规矩摆着呢，谁开车谁担责，你脱手开辅助，出了事民事赔钱、行政罚款，甚至刑事追责都可能找上门来。
跟其他车企比，小米的硬件堆料算顶级，但功能落后了点；华为和小鹏早推了L3自动驾驶，能更自主处理复杂路况，比如华为的城市NOA在无保护左转时接管率更低，而小米的城市系统过路口还老得人为帮忙。 北京去年实施了新条例允许L3上路，但小米车目前连认证都还没过，所以只能算辅助驾驶范畴。
实际用车场景中，辅助驾驶的分寸得自己拿捏。 高速NOA确实能自动变道、下匝道，升级后跑长途更省心舒适。 城市路况下，小米也能应对无保护左转或施工路段绕行，但官方数据坦白过，在复杂路口接管率还是偏高。
自动泊车挺灵的，APA和代客泊车能跨层停车，厘米级精度停得超标准。 风险点就在那些刁钻情况里：大雨天视线模糊时系统可能抽风，必须手动关闭功能；施工区的锥桶或临时路障经常认不出，最好完全关掉辅助；隧道入口光暗变化大，摄像头会蒙圈，这些都得靠自己留神。 用户手册里提醒，开辅助时双手别偷懒，眼睛也别乱瞟，啥技术都不能赌命。
行业里大伙儿都在玩高阶驾驶，小米硬件强但实际功能还没追平竞品。 华为的辅助系统覆盖场景广、更成熟，小鹏也是早实现了L3量产的，小米的车在城市环境下还略显稚嫩，事故后的警示语更直接：高速上施工区用辅助，那就是找死。
法规框架下，L3算个门槛，但小米还没摸到，现有限制就是驾驶员的意识得跟上去。 每次OTA升级推送后，车里都会弹语音提醒，别误把辅助当自驾使唤。
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