这三类人，2026年车损险真的可以一分钱不花
打开续保报价单的那一刻，不少车主的手指会在车损险那一栏停顿几秒。然后，删掉。国家金融监督管理总局2026年一季度的监测数据把这个动作量化了：全国家用车车损险投保率只剩58%，42%的车主在续保时主动放弃了这一险种，较去年同期猛涨12个百分点。2020年这个数字还在78%的高位，五年时间掉了整整二十个百分点。
放弃的人，不全是在冒险。其中相当一部分，是算完账之后发现，这笔钱花得实在不值。以下三类人，就是最典型的例子。
第一类：残值三万出头的老车车主
先说一个场景。一辆2018年上牌的合资紧凑型轿车，当年落地15万，到2026年车龄八年，二手车市场估值大约4万元。继续买车损险，行业主流报价在1800到2600元之间。保费占车辆残值的比例接近5%。
再看更极端的情况。一辆开满十年、残值仅3万元的老车，车损险年保费仍要1200到1500元，保费与残值的比值攀升到5%至8%。连续交三年保费，总额已经够一次全面大修。
这笔账的关键不在于比例，而在于赔款逻辑。保险公司定价时参考的基数与理赔时依据的标准之间存在系统性偏差。车损险的赔付上限按车辆折旧后的实际价值计算，而折旧的幅度在车龄超过六年后变得非常陡峭。行业普遍采用家用车月折旧率0.6%，最高折旧金额不超过新车购置价的80%。换句话说，一台十年老车的车损险保额可能只剩新车价的20%左右，但保费并没有同比例缩水。
更隐蔽的成本是零整比。中国保险行业协会发布的汽车零整比数据显示，部分豪华品牌的零整比超过700%。对于一辆残值不足五万元的BBA老车，一个大灯模组的理赔估值就可能逼近整车残值。修得起的不需要保，修不起的不值得保——车损险在老车上的性价比，已经被零整比和折旧率的双重挤压推到了临界点以下。车龄十年以上的车辆，弃保率直接飙到76%。
第二类：年均里程不到八千的通勤者
第二类人的特征更普遍：家和单位之间固定路线，一年总里程跑不到八千公里，五六年下来连小剐蹭都屈指可数。
这类车主的出险概率低到什么程度？银保监会统计显示，连续五年未出险的车主，年均车损险理赔率不足3%。某保监会数据也表明，年均行驶里程低于5000公里的车辆，出险率不足高频车辆的三分之一。
低频用车者面临的另一个现实是：小事故走保险，经济上往往是亏的。现行费率规则下，出险一次，次年商业险保费上浮约10%到20%；连续多年无赔款的NCD系数最低可降至0.5，一旦出险就跳回基准值甚至更高。一个典型的场景：倒车时蹭掉一块漆，4S店报价800元。走车损险理赔，次年保费上涨1000元——自费修车只花800，走保险反而倒贴200。
对于年均里程不到八千公里的通勤者，低出险概率叠加小事故自费更划算的经济逻辑，构成了双重弃保理由。省下的车损险保费存作维修基金，几年下来足以覆盖任何一次中等程度的自费维修。
需要说明的是，第二类人有一个容易被忽略的风险敞口：自然灾害。暴雨、洪水、冰雹造成的车辆损失，车损险是可以覆盖的。如果车辆长期停放在地势低洼区域或露天无遮挡的位置，即便里程很低，车损险的杠杆效应仍然存在。弃保的前提是停车环境足够安全。
第三类：驾龄十五年以上、连续多年无出险记录的老司机
第三类人的判断依据更简单：他们自己就是最好的风险模型。
从精算数据看，55岁以上的驾驶人索赔概率确实存在上升趋势，但这一趋势与“驾龄”之间存在明显的交互效应。拥有十五年以上驾龄、连续五年以上无出险记录的老司机，年均出险率不到0.3%。这个数字意味着，车损险对他们而言近乎一笔“用不着的闲置保险”。
老司机的弃保逻辑还有一个常被忽略的维度：他们比年轻车主更清楚哪些事故该走保险、哪些该自费。新手司机首年出险率高达42%，而老司机对事故等级的判断和维修渠道的选择能力远高于行业平均水平。第三方修理厂推出的“原厂件+工时费打折”服务，维修成本比4S店低40%到60%。一个前大灯总成在4S店报价3000元，修理厂1500元就能搞定。老司机有能力在自费维修的成本和保险理赔的隐性成本之间做出精确的比较。
对于这类车主，合理的方案是把三者险保额提到300万甚至500万以上，车损险那一栏果断划掉。三者险保障的是撞了别人之后的赔偿责任，这个风险敞口不因驾驶技术好而消失；车损险保障的是自己的车，而老司机的驾驶能力和维修渠道选择能力，本身就是一种有效的“自保”。
但有些人，车损险一分钱都不能省
弃保的逻辑成立，前提是“算清楚账”。有三类人如果跟着弃保，省下的保费很可能在一次事故中全部吐回去，还要倒贴。
新车车主排第一。三至五年内的车辆，出险率显著高于老车，新车首年出险率能到40%以上。一次追尾维修可能超过两万元，而车损险年保费不过一两千。这个杠杆比不需要精算师来算。贷款购车的车主更需要注意，金融合同通常强制要求投保车损险，这是合同义务而非选择题。
新能源车主排第二。2024年新能源家用车车损险出险率高达30%，显著高于燃油车的19%。电池、电机、电控系统的维修成本占整车成本的相当比例，动力电池的更换费用尤其突出。2026年4月起，新能源车险费改配套新规落地，三电系统全面纳入车损险主险，统一理赔标准。对于新能源车主，车损险的保障范围和实际风险敞口是匹配的。
高零整比车型车主排第三。零整比超过600%的车型，小事故的维修成本可能远超保费支出。大灯、保险杠、毫米波雷达、摄像头模组——这些配置的维修价格在零整比高的车型上会成倍放大。保费和潜在赔付之间的杠杆关系，决定了车损险对这类车型仍然是划算的。
算账的工具很简单
判断车损险该不该买，不需要复杂的精算模型。一条被行业广泛引用的参考线是：年车损险保费除以车辆残值，大于10%果断放弃，小于5%正常保留，5%到10%之间看停车环境和用车频率。
用这条线去套：残值四万的老车，车损险年保费两千，比值5%，处在需要判断的区间，停车环境安全则倾向弃保；残值三万的老车，保费一千五，比值5%，但结合车龄和出险概率，弃保的合理性更强；残值五万的车，保费三千五，比值7%，已经进入应该认真考虑弃保的区间。
42%的弃保率不是一个恐慌信号，而是一个理性回归的指标。车损险从“必买项”变成“选配项”，反映的是车主群体在保费支出和实际风险之间找到了更精确的平衡点。算清楚自己的账，比听任何人告诉你“该买”或“不该买”都有用。
