2025款雅马哈Ténéré 700评测：简洁性是其优势-有驾

保持简洁！雅马哈2025款Ténéré 700虽然有升级，但升级幅度不大。

保持简单，精明。雅马哈的 Ténéré 700 凭借其首字母缩写 KISS 在探险摩托车领域取得了巨大成功；这是一款中量级 ADV，在探险摩托车领域表现出色，同时最大限度地减少了环球摩托车世界中常见的电子设备和驾驶辅助设备的数量。实际上，它应该就叫 KIS；雅马哈对 Ténéré 700 所做的一切，包括为 2025 年打造的更智能的配置，都绝非愚蠢之举。

虽然2025款雅马哈Ténéré 700的改动清单不长，但每一项改动都意义重大。这款ADV一直以其简洁性而备受赞誉——此前，ABS模式只有三种选择，而且仅提供驾驶辅助功能。现在，它拥有更强大但又不至于过于复杂的电子系统，并在悬架、人体工程学和车身方面进行了一些实用的改进。雅马哈是否在不失去其备受推崇的简洁性的情况下对其进行了足够的更新？

全新车身搭配LED大灯，让T7的拉力赛风格更具现代感。

有多聪明？

2025 款 T7 电子系统的核心是雅马哈的芯片控制油门 (YCC-T)，这套线控系统最终将受益于该车型的驾驶模式和牵引力控制。驾驶模式有两种选择，分别为运动模式和探索模式，新增的牵引力控制也可开启或关闭。升级版 Ténéré 保留了三种 ABS 选项：模式 1 为前后轮 ABS 开启，模式 2 为后轮 ABS 关闭，模式 3 为前后轮 ABS 关闭。就是这样；没有自定义驾驶模式，没有 TC 或滑差微调，也没有发动机制动选项。这些改动足以让 Ténéré 700 实现现代化，而不会像其粉丝们所希望的那样过于复杂。

通过左侧的新开关盒和新的 6.3 英寸 TFT 仪表盘（仍为垂直方向）可以更改驾驶模式和 ABS。仪表盘界面导航简洁，屏幕底部的信息栏显示模式、ABS 和 TC 状态。显示屏旁边有一个专用的 ABS 按钮，也可用于更改刹车状态，但由于界面使用开关非常流畅，因此并非必需。不过，有更多选择总是好的。

垂直的6.3英寸TFT仪表盘取代了前代车型的LCD显示屏。

车把左侧的新开关装置用于菜单导航。

Ténéré 700 搭载雅马哈备受推崇的 CP2 横平面曲轴水冷并列双缸发动机。它是中量级 ADV 领域最优秀的发动机之一，拥有强劲的扭矩，低速时动力强劲，让这台 473 磅（约 230 公斤）的机器在强劲向前冲刺时感觉更轻盈。在 Cycle World Dynojet 250i 测功机上，我们的测试车在 9190 rpm 转速下可输出 61.2 马力，在 6450 rpm 转速下可输出 42.6 磅·英尺（约 57.7 牛·米）的扭矩。雅马哈声称重新设计的进气口提升了动力和扭矩，但实际数据与我们测功机上 2024 款车型的数据几乎相同。

尽管雅马哈声称2025款Ténéré 700配备了新的空气箱，动力和扭矩都得到了提升，但Cycle World测功机上的功率数据与2024款车型基本相同。

它真的需要牵引力控制吗？即使手腕的输入通过电子而不是电缆和滑轮传输，管理发动机输出和牵引力也非常容易，但有时即使是最平稳的磨坊也会旋转得太快。但对于 T7 来说，TC 旨在帮助骑手在道路上行驶，而不是在泥地上，这有点失误。在碎石覆盖的土路上，道路 TC 太过干扰而无法使用，只有非常光滑的路面才会在道路上触发系统。越野 TC 设置可以帮助骑手在路面特别粗糙时管理牵引力。KTM 890 Adventure R、Tiger 900 Rally Pro 和 BMW F 900 GS 上目前的系统对倾斜敏感，具有适合泥地的 TC 设置，但这些机器的建议零售价要高出 5,000 至 7,000 美元。

没有越野牵引力控制设置，而公路设置又过于敏感，在土路上根本没用。

道路礼仪

一如既往，Ténéré 700 在公路上表现出色，在操控性和性能方面都散发着浓厚的超级摩托车风范。升级后的 43 毫米 KYB 前叉和背负式减震器刚性更高，但并未牺牲舒适性。前后悬架平衡性出色，底盘俯仰在刹车和油门控制方面也控制得当。倍耐力 Scorpion Rally STR 轮胎在沥青路面上拥有出色的抓地力，尽管 21 英寸和 18 英寸轮胎主打越野性能，但转向响应迅速稳健。

雅马哈的Ténéré 700尽管前轮只有21英寸，但操控性很好，抓地力和反馈都很好。

不可调节且近乎垂直的挡风玻璃对我5英尺10英寸（约1.73米）的身高来说，即使戴着越野摩托车头盔，风控效果也相当不错。坐在新款、更扁平、34.4英寸高的拉力赛风格座椅上，即使对很多骑手来说，车座高度可能有点高，但握住锥形铝制车把仍然很舒服。新款更大的脚踏板提供了更好的支撑，而且与座椅的距离也很宽敞。

在街道上将T7从高速拉低时，刹车反应强劲，但并非特别灵敏。这暗示着282毫米双转子、四活塞Brembo卡钳和刹车片复合材料的调校主要是为了越野性能，在运动型摩托车上你可能想要的清脆的初始咬合力，在各种低牵引力的泥地路面上并不占优势。后单活塞卡钳和245毫米刹车盘也缺乏即时咬合力，在ABS介入或后轮抱死之前，刹车会显得有些松软。关闭后ABS后，即使没有滑动离合器，Ténéré也能在超级摩托车中表现出意想不到的怪异动作，因为滑行性能也相当可预测。

Ténéré 拥有舒适的人体工程学设计和超级摩托车般的操控性，让您在泥泞的道路上也能享受驾驶的乐趣。

越野焦点

众所周知，雅马哈将 Ténéré 700 定位为出色的越野摩托车，2025 款的许多改进都是为了提高其在艰难路况下的性能。控制大型越野摩托车能力的最重要因素之一是人体工程学。新的更大的脚踏板通过安全且抓地力强的平台提供更好的控制，即使使用可拆卸的橡胶垫也是如此。坐着时较高的车把位置非常适合站立时使用，而更平坦的座椅让您比以前更容易移动。但更重要的是将离合器臂重新定位到盖上的更靠前位置，以便在站立时更好地抓地。这也增强了 Ténéré 的纤薄度。T7 比大多数竞争对手更紧凑、更窄，尤其是其最接近的价位竞争对手铃木 V-Strom 800DE。

T7 上的控制按钮位置恰到好处，非常适合越野骑行。

在小颠簸和低速行驶时，T7 的悬架能够以舒适且可控的动作很好地跟随地形。与之前的前叉相比，刚性更高、完全可调的前叉在中度到大冲击下更不容易触底。在后部，减震器仅可调节回弹阻尼和弹簧预紧力，这很遗憾；尽管采用了从欧洲 World Raid 型号中借鉴的改进连杆比，但在激烈骑行时仍然容易触底。精心调整的压缩阻尼调节可以帮助减少背负式装置过快完成行程的倾向。然而，总体而言，Ténéré 700 在越野悬架方面表现接近顶级，但仍有改进的空间。我们知道 10,999 美元的标价会影响诸如取消减震器压缩阻尼之类的决定，但增加此功能的额外成本是值得的。

即使阻尼更大，连杆曲线上升率更高，Ténéré 700 的后避震也能轻松到达行程终点。

如前所述，T7 的 TC 在泥地上用处不大，但关闭它很容易。在防火道上，由于低速行驶时油门输入过大，后轮会迅速失控，因为油门一踩到底就能产生即时扭矩，所以需要谨慎使用油门。随着速度的提高，后轮保持平滑的转向弧线会变得更容易、更稳定。取消泥地 TC 设置是雅马哈错失的一次机会，无法进一步提升 T7 在越野时的易用性。随着赛道变窄，Ténéré 变得非常灵活，可以快速转向以适应蜿蜒的单行道。每次我在泥地上骑 T7，我都会惊叹于它能跑多远。

一个抱怨是，Rally STR 轮胎的前轮很容易卡住。虽然得益于圆润的胎面轮廓和密集的胎纹，它们在公路上的表现令人难以置信，但前轮的边缘却很锋利，而且有下切痕迹，限制了边缘处的抓地力。ADV 的轮胎总是需要妥协，但考虑到 Ténéré 700 的越野性能，或许换一个更具侵略性的轮胎更适合这辆刚出厂的摩托车。不过，这是一个相当简单且成本低廉的改变，对于任何在街道上行驶时间较长的骑手来说，STR 都是一个不错的选择。

雅马哈的轮胎选择确实限制了你在松散的泥土中推动前端的力度。

在模式 2 下猛踩刹车会触发 ABS，虽然可以避免前轮收紧，但也几乎丧失了减速的能力。对于激进的越野骑行来说，ABS 的唯一真正选择是模式 3：完全停用。前轮刹车响应不那么灵敏，非常适合在越野路面上获得最大的制动牵引力。后轮踏板的力度足以应对越野路况，但不会太容易锁死。

雅马哈的智能变革？

雅马哈 Ténéré 700 不仅是探险摩托车领域最具性价比的车型之一，也是那些渴望体验越野乐趣的摩托车的不二之选。简洁是其强项，雅马哈在秉承这一核心理念的同时，巧妙地升级了 2025 款 T7。在竞争对手不断推出更多科技产品之际，电子系统方面的改进足以使其保持竞争力，而升级后的人体工学设计和悬挂系统则进一步提升了其在公路和泥地路面上的卓越表现。雅马哈完美诠释了 KISS 的精髓：保持简洁，彰显智能。

雅马哈进一步提升了探险摩托车领域最具价值的产品之一：2025 款雅马哈 Ténéré 700。