当汽车圈的“焦虑症”遇上“伪创新”，会碰撞出怎样的火花？
“功能缺失恐惧症”、“流量不足焦虑症”——这俩词儿，简直是当下国内车企的“双重绝症”。
它们催生了两种畸形心理：一是“别人有，我也得有”的盲目跟风，二是“照猫画虎”的商业模式模仿，总想着摸着石头过河，少走弯路。
在“办法总比问题多”、“唯一不变的是变化”这类鸡汤的催化下，“持续创新”成了缓解焦虑的灵丹妙药。
可这“药”一多，就难免泥沙俱下，一些似是而非的“伪创新”便趁虚而入，悄然流行。
“智驾小蓝灯”：一厢情愿的“情感价值”
“伪创新”的前提是什么？
一句话：没需求，硬造需求！
一夜之间火遍全网的“智驾小蓝灯”，就是典型代表。
不仅许多新车纷纷标配，还有车企琢磨着“付费加装”这门生意。
这所谓的“智驾小蓝灯”，官方名称是“自动驾驶标志灯”（ADS标志灯）。
它的作用，是在车辆处于辅助驾驶状态时，亮起一抹蓝色，向周围车辆传递一个信号：“兄弟们，我这会儿在自动驾驶，悠着点儿！”
这事儿的源头，要追溯到2021年工信部发布的《汽车和挂车信号装置及系统》征求意见稿，其中曾要求L3及以上车辆配备蓝绿色的自动驾驶标志灯，并计划于2025年7月1日起执行。
理想汽车率先在2022年就给自家车装上了这灯，这被不少人解读为政策的“风向标”。
然而，这不过是一场美丽的误会。
到了2024年正式发布的国标GB5920-2024《汽车和挂车信号装置及系统》中，关于小蓝灯的条款已经被悄悄移除。
查阅资料可知，目前国内并没有任何强制规定，要求车企必须在何时装备这颗“小蓝灯”。
而且，工信部最新公布的L3试点名单中，虽然有华为系、蔚来、仰望等，但它们尚处于特定道路试点阶段，离市场化推广还有距离。
而作为“小蓝灯”的先行者，理想汽车却并未出现在这份名单里。
也就是说，在L3自动驾驶尚未成熟普及，也非行业强制要求的情况下，这颗“智驾小蓝灯”不过是车企给自己加的一出“戏”。
它更多地提供了一种“情绪价值”——“我有智驾，但你不知道，多亏了这颗灯，我才不至于锦衣夜行！”
但是，当我们从另一个角度审视，目前的许多高阶智驾，其表现不亚于初出茅庐的菜鸟司机，策略保守。
这颗蓝灯一亮，岂不是变相告诉别人：“我是个新手，要么离我远点，要么尽管来加塞？”
这究竟是在炫耀科技，还是在制造交通隐患？
实在让人难以评价。
就拿我自己的阿维塔07来说，它的辅助驾驶功能相当出色，我在市区也经常使用。
但即便免费升级这颗“小蓝灯”，我也婉拒了。
我担心的是，在拥堵路段变道这种高难度场景，如果我作为驾驶员操作稍显迟缓，别人最多一句抱怨。
可一旦亮起“智驾”的标识，别人会不会觉得我“不专业”，进而血压飙升？
笔者的建议是，车企们，别再盲目跟风了！
“要不要蓝灯”，这选择权，还是留给用户自己吧。
“隐藏式把手”：以牺牲安全为代价的“美学追求”
“隐藏式把手”这股风，大概率是特斯拉吹起来的，也一直饱受争议。
就在我撰写此文的当下，关于某品牌电动车深夜碰撞起火，因车门无法及时打开而导致驾驶员不幸丧生的新闻，仍在网络上刷屏。
这难道不就是隐藏式门把手“伪创新”的残酷注脚吗？
它之所以能盛行，理由无非三点：一是“美观”，二是“降低风阻”，三是“特斯拉在用，大家学着”。
但从严谨的性能开发角度来看，隐藏式门把手对风阻的贡献微乎其微，仅能降低0.005-0.01Cd，换算成续航里程，不过几公里。
相较于整车0.2-0.4Cd的风阻基数，这点提升几乎可以忽略不计。
你看这张风洞试验的车体表面压力系数云图，会发现降低风阻的关键在于优化车头、前风挡、后视镜等迎风面设计，减少A、B、C柱及轮腔等区域的气流分离。
至于门把手，它在迎风面的承压极小，其对整体风阻的影响，几乎可以忽略。
然而，隐藏式门把手对性能贡献甚微，成本却高得离谱。
它需要内置电机、传感器、加热丝，并且要保证在极端环境下（如零下低温）具备100-200N的破冰开启力。
为了增加安全冗余，像问界等车型还引入了电容式把手，试图在车辆碰撞或断电的危急关头，利用电容储存的微量电量，确保门把手能弹出。
这简直是“为了一碟醋，包了一盘饺子”，本末倒置！
长城汽车的魏建军曾公开批评这类设计，认为其“风阻改善微乎其微，却带来了重量、密封性和噪音问题”。
而工信部近日发布的《汽车车门把手安全技术要求》征求意见稿，更是给“全隐藏式门把手”判了“死刑”。
该意见稿要求：每个车门必须配备具备机械释放功能的内外把手；在发生碰撞或起火事故时，非碰撞侧车门应能在不借助任何工具的情况下，通过外部把手开启；并且，任何情况下都必须预留出足够的手部操作空间。
这宣告着，车企们，是时候重新设计模具了！
一个对性能提升微乎其微、成本高昂且存在安全隐患的设计，何以能大行其道？
这与整车开发“安全至上”、“成本最优”的根本原则背道而驰。
笔者认为，这归根结底是汽车行业内卷加剧，导致开发周期压缩，缺乏严谨论证。
许多车企将“流行”误读为“正确”，一味模仿特斯拉等先行者，最终迷失了方向。
“大佬立人设”：流量焦虑下的“东施效颦”
自某品牌一把手在国庆节前的一场演讲引发全网群嘲后，这场始于去年的“车企高管集体出道、打造个人IP”的闹剧，似乎也逐渐偃旗息鼓，淡出了公众视野。
连流量收割机都难免翻车，更何况其他“凡人”？
对大多数缺乏网红潜质的车企高管而言，与其每月投入千万级营销预算，辛苦维持一个虚假的“领导人设”，不如回归初心，踏踏实实做自己擅长的事。
正如“三百六十行，行行出状元”，专业的事，还得专业的人来做。
且不说打造和维护一个“领导人设”需要多么庞大的营销投入，流量与销量之间也并非简单的正相关。
周鸿祎的站台固然能带来无数热搜，却未必能挽救哪吒汽车的颓势。
更何况，一些车企高管，或许是出色的管理者，但他们真心不擅长“吃流量这碗饭”。
一场发布会，对着提词器念稿子时磕磕巴巴，或是言语老气横秋、充满“爹味儿”，关键时刻一句“此处应该有掌声”，换来的只是气氛组的敷衍回应。
倘若一场两三个小时的发布会，能让现场媒体昏昏欲睡，或如坐针毡，那么这位高管，确实不适合“出道”扮演IP。
不如适度远离社交媒体，将精力聚焦于打磨产品、沟通用户、优化管理。
恢复些许神秘感和距离感，或许更能赢得尊重。
在发布会这种场合，让一位熟悉产品研发流程的产品经理来分享，可能比高管的“官方发言”来得更加生动有趣。
如果想吸引年轻消费者、摆脱品牌身上的“老气横秋”，那些“爹味儿”过浓的高管，就更应该自觉减少曝光。
当初“车企高管出道”的风潮之所以能刮起来，其根源在于普遍的流量焦虑。
照搬那两位网红大佬的模式，摸着别人的石头过河，结果却是迷失了自我。
这种所谓的“营销创新”，不过是另一种形式的“伪创新”。
“摸石过河”的困局：独立思考的缺失与创新的困境
从产品开发到营销策略，我们似乎普遍缺乏独立思考，目光总是紧盯那些所谓的“领跑者”。
整个行业仿佛陷入了一场巨大的“摸着石头过河”的惯性之中，甚至在追逐潮流的过程中，忽略了用户最真实的需求，甚至违背了安全与成本的基本原则。
最终，一些似是而非的“伪创新”便堂而皇之地流行开来。
当然，“伪创新”的例子远不止于此，更深层次的我们在此按下不表。
毕竟，当下大多数车企的日子都不好过，都在为“活着”而拼搏。
站在道德的制高点上，对他们进行指责，未免有失公允。
那么，为何大家不愿意独立思考？
难道真的没有人想做真正的创新吗？
绝非如此。
笔者认为，其根源在于，当前行业对真正创新的保护机制尚不完善。
一家企业历经数年心血，研发出一项新功能、新技术、新路线或新平台，一旦投入市场并被证明是成功的，短时间内就会面临被模仿的局面。
模仿者可能直接照搬你的技术架构，甚至将你的核心团队连同技术一并挖走，更甚者，通过二供、三供的模式，压低成本，以更具竞争力的价格推出产品，外观上甚至还做得比你更“好看”。
在这样的环境下，“摸着别人的石头过河”便成了最理性的选择。
既然开发周期短，BOM成本压力巨大，看到别人成功了，不管好坏，先照猫画虎地拿来再说，这几乎成了一种必然。
在这种生态下，跟风式的“伪创新”只会层出不穷。
此外，我们的新车开发流程，长期以来习惯于“对标式开发”——先锁定竞争对手，然后在成本、性能等各个环节处处与之针锋相对。
这种思维模式和开发逻辑，或许是时候被打破或革新了。
莫要让战术上的勤奋，掩盖了战略上的懒惰。
否则，大家终将沦为“牛马”，在这场无休止的内卷中，永无出头之日。
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