跑车三年，社保账户还是零。这是不少网约车司机心照不宣的现状。直到今年7月，青岛城运控股集团推出“琴岛e行”网约车平台，一份写着“正式员工待遇”的招聘简章在司机群里传开，才让这个沉默了多年的痛点被重新摆上台面。国企自营、五险一金、统一管理——这些在传统行业里再普通不过的字眼，放在网约车行业，却显得格外扎眼。国企平台，真能成为破解网约车司机社保缺口的突破口吗？
中国新就业形态研究中心2025年发布的调研报告显示，截至2024年10月，全国已核发网约车驾驶员证748.3万本。而另一组数据更加触目惊心：77%的网约车司机是在失业后才转行进入这个行业的，62.8%的司机是家里唯一的就业人员。这些在车轮上讨生活的人，平均年龄39.8岁，九成以上曾有制造业、建筑业或个体经营经历——他们是被传统岗位甩出来的人，网约车成了最后的缓冲带。
但缓冲带并不等于安全网。目前主流网约车平台，无论滴滴、T3还是曹操出行，多数与司机签订的是“合作协议”或“服务合同”，而非劳动合同。这意味着平台在法律层面没有义务为司机缴纳社保。养老、医疗、失业、工伤、生育保险及公积金，这六项在传统就业中被视为基本权益的保障，对绝大多数网约车司机而言，仍是奢望。
青岛一位跑了四年网约车的司机李梓铭，在接受媒体采访时坦言了自己的处境：“收入减少之外，我们也面临肥胖、腰疼颈椎疼，以及没有社保等问题。”他记得2021年左右时薪大约四五十元，还有平台奖励，里程费也高。但到了2025年，多个平台的里程费已经跌破1元每公里，有些时段甚至只有0.85元。更让他无奈的是，青岛日均完成5单以下的车辆占比已从2024年四季度的32.54%升至2025年一季度的36.73%——单越来越少，钱越来越难赚，但社保这个“隐形福利”，从一开始就不存在。
平台之所以普遍规避社保义务，核心原因在于成本。将司机定义为“灵活就业者”，可以大幅降低运营成本，维持轻资产模式。而现行劳动法律对“平台用工”关系的界定又相对模糊，监管存在盲区。司机即便心知肚明，也无力反抗——正如李梓铭所说：“我们不得不依赖平台，他们也因此挟制我们。”
2026年7月27日，青岛城运控股集团举行“琴岛e行”网约车出行平台上线发布仪式，标志着青岛首个国企自营网约车品牌正式诞生。这家背后是注册资本50亿、年客运量超6亿人次的市属全资国企，走的是和市面上主流平台完全不同的路。
“琴岛e行”采用B2C自营模式，核心特征为自有车辆、自有司机。出行行业分析师卢布表示，这与神州专车、曹操出行早期的运营体系高度相似。在司机端，平台统一开展司机招募、岗前培训、资质考核及在岗常态化管理，严格执行驾驶证、行驶证、网约车从业资格证“三证”刚性审查。在车辆端，平台统一负责车辆采购投放、日常维保检修及合规督查，车辆产权归属平台而非司机个人。这意味着司机不需要自己买车、不需要承担车辆折旧和维修成本，只需要安心跑单。
更关键的是司机身份的变化。和市面上绝大多数平台不同，“琴岛e行”的司机不是“合作伙伴”，而是平台正式员工。这就意味着平台需要为其缴纳五险一金，纳入正式员工管理体系，提供带薪年假、定期体检、职业培训等福利。官方信息显示，目前“琴岛e行”APP已全面上架iOS、华为、小米、OPPO等主流应用市场，微信小程序也已同步上线。
从3月中旬启动预热宣传以来，这个平台就引起了广泛关注。到了4月份，城运数字科技公司业务经理王经理介绍，通过官方渠道咨询的网约车驾驶员已超过300人次，不少人专程前往线下咨询点了解平台政策。7月30日，记者登陆“琴岛e行”发现，该平台目前还未正式运营，仍属于筹备阶段，但司机招募和车辆配置工作已在推进中。
B2C自营模式对司机友好，但对平台来说，成本压力是实实在在的。以二线城市为例，假设平台雇佣1000名司机，每人每月社保企业缴纳部分约1500元（含养老、医疗、失业、工伤、生育及公积金），仅此一项年支出就超过1800万元。再加上车辆采购、维保、管理、系统研发等费用，投入规模可想而知。
相比之下，主流平台的轻资产模式几乎不需要承担这些成本。平台只需搭建订单匹配系统，从每笔订单中抽取佣金，司机自行承担车辆、油费、保险、维保等所有开支。这种模式下，平台运营成本极低，但代价是司机权益保障的全面缺位。
“琴岛e行”的底气在于其国企背景。依托城运控股集团庞大的营运体系——集团整体拥有1.4万余台各类营运车辆——平台在车辆采购、维保、管理等方面具备规模化优势，部分成本可以通过内部协同消化。但即便如此，高投入的重资产模式能否持续，仍是一个现实问题。
从行业历史来看，B2C自营模式并非没有先例。早期神州专车、曹操出行都走过这条路，将司机纳入正式员工体系，足额缴纳五险一金。但随着网约车行业市场竞争日趋白热化，重资产、高投入的运营成本居高不下，多数平台为压缩成本、提升市场竞争力，逐步弱化甚至放弃该模式，转而采用轻资产的挂靠模式，自营B2C模式逐渐淡出行业主流。分析师卢布指出，虽然B2C自营模式对司机权益保障更为完善，但其可持续性取决于能否在成本、定价和市场份额之间找到平衡点。
值得注意的是，就在“琴岛e行”上线的同一时期，新就业形态人员的权益保障政策正在加速推进。2022年7月，职业伤害保障试点在北京、上海、江苏、广东等7个省份启动，涵盖货拉拉、美团、饿了么等7家平台企业。2025年7月，试点省份扩至17个。到了2026年7月1日，人社部等9部门联合印发通知，职业伤害保障试点在全国31个省份全面推开，截至6月底累计参保人数已达2990.2万人。
山东省也在2025年启动了职业伤害保障试点。山东省人社厅数据显示，截至2026年6月底，已覆盖215.8万新业态从业人员。试点聚焦出行、即时配送、同城货运三大行业，2025年首批纳入11家平台，今年7月1日又新增T3出行、盒马鲜生等14家平台，累计覆盖25家。在参保模式上，山东创新实行“按日参保、按单计费、月度缴费、总参总保”，平台按订单量缴纳保障费，个人无需承担任何费用。
这套制度的突破在于，它不再将“劳动关系”作为参保前提，而是以“平台订单”为纽带，实现“每单必保、每人必保”。在出行行业，每单只需缴纳0.01元，就能为司机提供涵盖医疗救治、伤残补偿、死亡抚恤等在内的职业伤害保障。单起案例最高赔付额度已超过115万元。
职业伤害保障解决了“跑单受伤没人管”的问题，但养老、医疗、失业等更全面的社保覆盖，仍需要用工关系的根本性突破。“琴岛e行”的国企自营模式，恰好为这个问题的解决提供了实践样本。如果这个模式能在青岛跑通，证明“正规雇佣+社保全覆盖”在网约车行业并非不可行，就有可能倒逼其他平台在司机待遇上做出改善。
但现实阻力同样不容忽视。多数平台已形成“轻资产+劳务外包”的成熟模式，转型成本高、动力弱。部分司机出于灵活就业的偏好——自由接单、多平台跑单——可能也不愿被“绑定”在单一公司。而如何界定“劳动关系”与“合作关系”，如何在平台、司机、消费者三方之间找到利益平衡点，目前尚无成熟方案。
如果你是网约车司机，你会为了社保福利选择国企平台，还是继续在抽成更低的其他平台跑单？
