央视《新闻联播》报了一组数据：今年新能源重卡销量一路高歌猛进，前11个月累计销量接近6.7万辆，同比增长138%，渗透率突破12%。从2021年的3%到2022年的9%，再到如今的两位数，这条曲线漂亮得让人挑不出毛病。绿色转型、节能减排、政策扶持，哪个角度都是好消息。
但跑在路上的卡车司机们，感受可能完全不一样。
“车越卖越多，运费越跑越低”——这不是一句牢骚，而是3800万货车司机正在经历的生存现实。当新能源重卡以一年翻倍的速度涌入市场，货运行业的“内卷”究竟从何而来？是新能源重卡的低成本搅局，还是车多货少的结构性矛盾？
先看运力端。据交通运输部数据，截至2025年底，全国营运载货汽车保有量已达1168.9万辆，较上年增长1.1%，运力规模仍在稳步扩张。全国高速公路货车通行量长期稳定在较高水平，运力供给呈现高位饱和状态。有数据显示，2024年全国货运车辆空驶率高达40%——这意味着近一半的卡车在路上空跑，消耗燃油、增加排放，却创造不了任何经济价值。
再看需求端。公路货运占全国营业性货运总量的比重持续下滑，从2017年的78%逐步降至2025年的73.8%。“公转铁”“公转水”等多式联运结构调整，叠加全球贸易疲软、制造业复苏缓慢、房地产热度消退等因素，货运需求的增长脚步明显慢了下来。2024年全国货运量约565亿吨，同比增长约3.5%，而同期货运车辆保有量增速却达到6.8%——这个剪刀差，就是运力过剩最直白的注脚。
传导机制也很简单：车多货少→运力过剩→司机间竞价→运价持续下跌。2024年6月，中国公路物流运价指数为102.1点，环比回落0.80%；11月虽回升至104.6点，但环比仍回落0.48%。中国物流与采购联合会直言，反映市场供需关系失衡进一步加大，公路运输市场供大于求局面加剧。有网络货运平台数据显示，2024年短途运输订单均价较2016年下降近40%，部分热门线路甚至腰斩。
供需失衡，是运价下跌的根本原因，也是整个行业“内卷”的土壤。
新能源重卡最大的优势就是便宜。有报道算过一笔账：柴油重卡百公里油耗约35升，按油价7.5元/升算，每公里能源成本接近2元；纯电重卡百公里耗电约130度，按1元/度算，每公里电费约1.3元。更极端的案例中，港口倒短场景每公里电费可以压到0.9元。一年跑12万到15万公里，一台车能省下10万到20万元的能源费用。
成本降了，运价自然也跟着降。物流行业的逻辑很简单：如果你的竞争对手每公里成本比你低1块钱，他就能把运价压下去5毛，还能比你多赚5毛。新能源重卡的大量涌入，正在加速这个“价格战”的进程。
拥有新能源重卡的司机或车队，愿意以更低价格接单，直接拉低了市场价格的锚点。传统燃油车司机被迫跟进，否则货源流失，形成“劣币驱逐良币”的循环。有从业十几年的老司机坦言：“运费从每公里5元跌到3元，刨除油费、过路费，跑一趟8000元的活儿，到手不到1000元。”不拉就没有收入，接单跑一趟除去油费、过路费、车贷之后几乎不赚钱，甚至倒贴钱——这不是个例，今年以来超九成从业者净利润出现不同程度下降。
但这里有一个关键辨析：新能源重卡不是“内卷”的根源，但它是压垮骆驼的最后一根稻草。在存量博弈中，低成本技术加速了价格下行。卖得越多，运价被砸得越狠，这是一个令人不安的悖论。
把责任简单推给新能源车，或者推给车多货少，都是片面的。这是一个多维度的系统性问题。
政策层面，环保目标推动新能源重卡渗透率一路走高，但并未同步引导运力退出机制。一台新能源车上了路，旧车并没有消失，新旧运力叠加，供给端进一步膨胀。新能源补贴政策刺激车企产能扩张，但缺乏对终端市场承载力的评估。2025年8月，交通运输部联合国家铁路局、民航局、国家邮政局印发了《交通运输纵深推进全国统一大市场建设实施方案》，明确提出整治公路货运低价无序竞争，强化网络货运平台监管——监管部门开始意识到问题了，但政策落地需要时间。
车企层面，为了抢占市场份额，通过促销、金融方案加速新车投放，甚至引导用户“以旧换新”，但旧车并未退出市场，只是换了个主人继续跑。
平台算法层面，货运平台（如满帮、货拉拉）的竞价机制和推荐算法，优先推送低价订单，强化了价格内卷。数据显示，截至2025年，货拉拉月活司机已达210万人，平均每名司机每月接单仅40.8单，日均不足1.4单。司机在平台上抢单，竞争激烈，运价被大幅压低。
个体决策层面，司机在增收压力下，盲目跟风购买新能源车，加剧了运力过剩。但买了电卡的司机，表面上看每公里省了钱，面临的是运价整体下行。一台电动重卡即便降到60多万元，对个体司机来说依然是一笔巨款。很多司机是贷款买的，月供要还，运价却在跌。有卡友算过账：每月有效里程至少达到1万公里才能覆盖新增的月供和固定支出，碰上淡季只跑6000公里，现金流立马转负。
新能源重卡代表绿色转型的方向，这一点没有错。节能减排、降低能耗成本，大方向是对的。但问题出在另一个层面：当一种新技术大幅降低了成本，而行业的运力供给结构没有同步调整时，成本优势并不会变成利润，只会变成价格战的弹药。
14万辆新能源重卡的销量，是行业的里程碑。但对那些贷款买了电卡、却发现运价还在往下跌的司机来说，这个里程碑，可能有点沉。
你觉得运价下跌，主要责任在新能源车，还是车多货少？
