上海虹桥机场的停机坪上，吉祥航空的几架白色客机停在远端机位。驾驶舱挡风玻璃贴着保护膜，发动机进气道被包裹得严严实实。
这些飞机本该在天上飞。
现在它们成了地面的固定装置。
吉祥航空103架飞机里，20架现在飞不了。这个比例接近五分之一。
停着的不是旧飞机，反而是最新的型号。9架A320-200N和9架A321-200NX，空客最新的节能机型。
问题出在发动机上。普惠的PW1100G-JM，就是那个齿轮传动风扇发动机。
原本被看好的技术，现在成了麻烦。
王均金在财报会上说了这个事。他说发动机维修对飞机使用率影响很大。航空公司的老板这么直接，不太寻常。
八月的数字很能说明问题。国内民航总体运力增长了3.3%，吉祥却下降了2.7%。国内航线更是掉了6.77%。
暑期应该是旺季，运力却在倒退。
乘客能感觉到变化。一位常坐吉祥上海飞成都航线的王女士说，原来每天五班，现在经常只剩三班。票价也上去了。
维修机库那边，工程师们在仔细检查拆下来的发动机。有个机务说他们最近总加班。检查发动机叶片裂纹很费时间，一个发动机就要好几天。
也不能这么说，那可能还是保守估计。
他们得用内窥镜看那些细微的裂纹，像在迷宫里找路。
吉祥航空不是唯一陷入困境的。四川航空手里有六十四架GTF动力的飞机，这个数字在国内航司里排第一。国航的五十三架紧跟在后面。
把视线拉远一点，问题波及的范围更惊人。普惠的母公司RTX去年承认，发动机核心部件用的粉末金属材料被污染了，可能导致微观裂纹。
听起来是个小毛病。后果却一点都不小。
他们计划从二三到二六年，召回六百到七百台发动机做大规模检修。全球航空数据显示，装PW1100G发动机的飞机里，大概百分之二十八到三十现在停着飞不了。
差不多每三架里就有一架趴窝。
这种事以前不是没发生过。印度的Go First航空公司去年就栽在这上面，大量飞机停飞之后撑不下去，直接破产了。整个行业都听见了警钟声。
航空分析师李明说吉祥航空在用弃车保帅的策略。 他们得优先保证上海飞日本和东南亚的国际线，国内的一些航班就只能砍掉。没别的办法，这是眼下最不坏的选择。
财务上的窟窿越来越大。不光是飞不起来赚不到钱，停着的飞机还得额外维护。更麻烦的是，得多准备些备份飞机应付突发状况，这又压上一笔钱。
有时候你觉得是个小裂缝。但它能扯开整个系统。
普惠公司同意承担三十亿美元左右的赔偿费用，具体怎么分给各家航空公司还在谈。
吉祥航空那边说他们的谈判小组正在和制造商抠细节。
机场停机坪上摆满了暂时不飞的飞机。
地勤人员隔段时间就得启动辅助动力装置，检查系统状态，确保这些价值数亿的资产在停放期间不出问题。
这些日常维护看着简单，实际要投入不少人和资源。
航班调度中心的日子也不好过。
调度员得仔细计算每架还能飞的飞机的使用时间，想办法把利用率提上去。
有时候还得临时改航线，把飞机从这条线调到那条线。
飞行员训练计划倒是有了变化。
因为模拟机训练要插在实际航班之间，飞机用得少了反而给训练腾出了更多时间。
这个意外的好处让航空公司稍微松了口气。
乘客在值机柜台前等的时间变长了。
航班数量减少让每个航班的乘客密度明显增加，地面服务人员要处理更多的旅客和行李。
航空公司只能加派人手来保证航班准点。
维修仓库里，拆下来的发动机零件铺满了工作台。
技术人员用专用设备对每个叶片做探伤检测，哪怕发现一点点裂纹，整个叶片都得换掉。
这种精细活需要极高的专业能力和耐心。
航空保险市场开始出现变化。
那些承保飞机发动机的保险公司正在调整策略。
他们重新审视了与GTF发动机相关的条款。
保费水平正在缓慢上升。
再保险公司也变得谨慎起来。
他们对航空发动机风险的再保条件收紧了。
二手飞机市场出现了反常现象。
老型号的A320ceo系列飞机租赁价格开始上涨。
航空公司需要这些飞机来填补运力缺口。
租赁公司也在重新评估不同机型的资产价值风险。
发动机维修所需的备件供应变得紧张。
叶片和燃烧室这类关键部件交货期延长了。
维修周期随之拉长。
这导致飞机停场时间进一步增加。
飞行员们正在接受额外培训。
航空公司要求他们优化发动机使用方式。
避免剧烈推力变化。
尽可能延长发动机寿命。
这些操作细节的调整虽然微小。
但确实能延缓发动机退化。
航空燃油供应商的数据显示了一个矛盾现象。
使用GTF发动机的飞机确实实现了节油效果。
但这一优势被高昂的维修成本抵消了。
航空公司正在重新计算不同发动机的全生命周期成本。
他们需要更全面的评估标准。
机场地面服务公司动了人员安排。航班波结构一改，地服的工作时段和强度就得重新规划。有些原本忙得脚不沾地的时段可能闲下来，另一些时段却挤得像早高峰地铁。飞机清洁公司的流程也跟着调。过站时间压得短，清洁工就得用更少的时间把客舱收拾利索。效率被提到了前所未有的高度。员工培训里，现在塞满了各种快速作业的窍门。
航空食品公司那边，配餐数量的预测得格外精准。航班计划三天两头变，配餐需求也跟着飘忽不定。既要减少浪费，又不能耽误供应，这平衡不好找。物流调度得像打游击，随时准备应变。
空管部门眼里，不同机型不再是一个模子刻出来的。发动机推力恢复特性各异的飞机，需要的间隔标准也不一样。管制员指挥时，得多留神机型的搭配组合。跑道占用时间的计算，自然也得跟着调整。
旅客投诉处理部门明显感觉活儿多了。航班变更引来的抱怨，需要更多客服去应对。航空公司不得不加大客服培训的力度。补偿标准的解释工作，现在要求更细致，也更考验耐心。
维修记录管理系统刚升了级。每台发动机的维修历史，跟踪记录得比以往任何时候都详细。数据分析师得从一堆堆数据里，把故障规律给挖出来。预测性维护模型，就在这种不断调整中慢慢优化。
飞行员疲劳管理系统该更新了。航班任务排得更满，机组的休息时间得用更科学的方法来规划。生物节律监控设备，用得比以前普遍多了。
航空医学研究机构盯上了发动机噪音。不同发动机型号带来的客舱噪音水平差异，可能动摇现有的飞行员听力保护标准。防护装备的配备标准，看来得重新评估一遍。
飞行员培训教材等着修订。发动机出异常时的处置程序，得参照实际运行经验来更新。模拟机训练科目里，因此多了特定的故障模块。检查员的资质标准，也得跟着动一动。
航空法学专家开始仔细琢磨合同条款。飞机租赁合同里，关于发动机维修责任的部分，需要写得明明白白。技术代表现在也得参与审核法律文本。纠纷解决机制，显然需要更完善一些。
机场零售商户敏锐地察觉到了客流的变化。国际航线旅客的消费习惯，和国内旅客不太一样。商品组合得跟着变。免税店的库存管理，被迫走向更精准的路子。
飞行区管理规则需要细化。不同发动机型号的飞机，对地面设施有各自的要求。标识系统得配合着完善起来。应急响应预案里，那些具体机型的数据也该换换了。
配载平衡部门的工作程序正在优化。货物装载位置会直接影响发动机的负荷，配载员现在得更精确地计算重心位置。装载顺序的安排，也比以往更讲究科学性。
气象预报服务被迫走向精细化。不同发动机型号应对气象条件的能力有差别，签派员因此需要更详细的天气数据。航路选择，现在得把发动机性能也一并考虑进去。
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