对于许多刚刚拥有新能源电车的朋友来说，最让人头疼的问题之一恐怕就是充电了。
车开回家，充电桩安好，可每次插上充电枪，看着屏幕上不断跳动的百分比，心里总会犯嘀咕：这电，到底是充到百分之百才算好，还是充个八九成就该拔枪？
你去问卖车的销售，他们大多会微笑着告诉你，现在的技术很先进，想怎么充就怎么充，完全不用担心。
可你再到网上的车主论坛里逛一圈，就会发现画风完全变了，很多老车主和所谓的“大神”会语重心长地警告你，千万别天天充满，否则电池用不了几年就得报废。
一边是厂家的“充电自由”，一边是用户的“续航焦虑”和“寿命焦虑”，这让不少人彻底陷入了迷茫。
那么，真相到底是什么？
特别是对于目前市场上主流的磷酸铁锂电池来说，我们究竟该如何充电，才算是最科学、最合理的呢？
要弄清楚这个问题，我们首先得明白磷酸铁锂电池是个什么样的“脾气”。
它就像我们身边那种踏实肯干、性格稳重的朋友，最大的优点是安全、成本低、循环寿命长，这也是为什么它能成为如今众多主流车企，包括比亚迪和部分特斯拉车型在内的首选。
但它也有自己的特性，而这个特性，恰恰就是我们充电策略的关键所在。
我们先来说说日常使用的情况。
对于绝大多数车主而言，每天的用车场景无非就是上下班通勤，或者在市区内跑一跑，实际行驶距离可能也就几十公里。
在这种情况下，把充电上限设置为90%左右，是一个对电池非常友好的选择。
为什么这么说呢？
我们可以把充电过程想象成往一个仓库里搬运货物。
电池的正极和负极就是两个仓库，锂离子就是货物。
充电时，货物就从正极仓库源源不断地运到负极仓库。
如果你非要充到100%，就相当于硬生生地要把负极这个仓库塞得爆满，连个下脚的地方都没有。
这样做会带来两个直接的后果。
第一，正极仓库因为货物全部被搬走，变得空空荡荡，其内部结构会因为过度“失血”而变得不稳定，长期如此，结构本身就容易受损。
第二，负极仓库被货物挤压得喘不过气，内部压力剧增。
日复一日地让电池处于这种“极限饱和”的状态，就好像一个人天天暴饮暴食，身体迟早会出问题一样，电池内部的材料结构会加速老化，出现不可逆的损伤，最终表现为电池容量的衰减，也就是我们常说的续航缩水。
这并非空穴来风。
有专业机构曾对比亚迪汉EV车型进行过长期的跟踪测试，数据清楚地表明，那些坚持每天只将电量充到90%的车辆，在使用五年之后，其电池容量的保持率，要比那些习惯于每天都充满到100%的车辆高出7.3%。
这个数字看起来不大，但换算到实际续航上，可能就是二三十公里的差距，更重要的是，它直接关系到几年后你的车在二手市场上的价值。
此外，充电过程的最后阶段，也就是从90%到100%这个区间，是整个充电过程中电压最高的阶段。
尽管磷酸铁锂电池本身很安全，但一个电池包是由成百上千个独立的电芯组成的，我们无法保证每一个电芯的体质都完全一样。
当你强行向100%冲刺时，就可能导致一些性能稍弱的电芯被“过充”，这种过充造成的损伤是永久性的。
一些精密的电池管理系统，比如特斯拉的BMS，甚至会在车辆显示充满后，在你不知情的情况下，悄悄地将电量释放到95%左右，目的就是为了避免电池长时间承受最高电压的折磨。
因此，对于日常通勤来说，“九成饱”无疑是最健康、最经济的养生之道。
看到这里，可能有人会想，既然充满对电池不好，那以后我干脆就永远不充满了，每次都充到90%就停。
如果您真这么做，很快就会掉进另一个陷阱里，并且可能会带来不小的麻烦。
这个麻烦就是，你的车辆续航里程显示会变得极不准确，甚至出现“跳崖式”的下跌。
这又是为什么呢？
这就要说到磷酸铁锂电池另一个非常独特的“怪脾气”了。
它的电压平台极其平坦，通俗点说，就是当它的电量从接近满电的95%一路下降到接近亏电的15%时，它对外输出的电压值变化非常微小。
这就给车辆的电池管理系统（BMS）出了一个天大的难题。
BMS就像是电池的“大管家”，它判断电池还剩多少电量，最主要的依据就是监测当前的电压。
现在电压几乎成了一条直线，BMS就彻底“蒙圈”了，它搞不清楚现在到底是还剩70%的电，还是只剩30%的电。
如果你长期不进行完整的充电，只在某个固定的浅层区间里（比如40%到90%）来回使用，BMS就一直无法观测到电池在满电和亏电这两个极端状态下的电压基准点，它脑子里用于计算电量的“公式”就会逐渐失准。
久而久之，仪表盘上可能显示车辆还有20%的电量，理论上还能开五六十公里，但实际上电池的真实电量可能已经不足10%，结果就是在你毫无准备的情况下，车子在路上突然失去动力，这在城市快速路或者高速上是相当危险的。
为了解决这个问题，行业内形成了一个共识，也是一个简单有效的解决方案：建议车主每周或者每两周，至少进行一次完整的、充到100%的充电。
这次满充的主要目的，并不是为了让你跑得更远，而是为了给BMS系统进行一次“校准”和“体检”。
通过让电池经历一次从低到高的完整充电过程，BMS能够重新读取并记录下整个电压变化曲线，从而修正自己的算法，让电量显示恢复精准。
有车企的内部实验证明，如果一辆车连续三个月都不进行满电校准，其表显续航与实际可行驶里程的误差最高可以达到15%，这个数字足以引起所有车主的警惕。
除了日常和周常的充电策略，在一些特殊场景下，我们还需要采取一些灵活的操作。
比如，当你计划一次长途旅行前，就不要再纠结于90%的限制了，果断地将电量充满到100%，确保拥有最长的续航能力，这才是当务之急。
但需要注意的是，如果你到达目的地后，车辆需要停放好几天，最好能先开一小段路，将电量消耗到80%左右再长时间停放，以避免电池在满电状态下静置过久，引发内部电解液分解产气，对电池造成不必要的伤害。
在寒冷的冬季，由于低温会降低电池活性，导致电压下降更快，建议尽量保持较高的电量水平，比如90%以上，以防电压过低触发系统保护而突然断电。
而如果车辆需要长时间闲置，比如超过一个月不开，最理想的存放状态是把电量保持在50%到60%之间，这个区间的电池内部化学活性最低，能最大限度地减缓自然老化。
归根结底，所有这些充电技巧的背后，都指向一个核心概念，那就是充放电深度。
一次从100%用到0%的完全循环，对电池的损耗是最大的。
相比之下，多次浅充浅放对电池寿命的延长大有裨益。
来自宁德时代实验室的数据就很有说服力：坚持“日常充90%加定期满充校准”的用车习惯，五年后电池的健康度要比“天天充满”的电池高出15%，平摊到每一公里的使用成本上，能省下一毛多钱。
一位资深的电池回收从业者也曾感慨，那些三五年就提前报废的电动车电池，很多都是被不科学的充电习惯“用坏”的。
所以，当我们在享受电动车带来的便利时，多了解一些科学的用车知识，为自己的爱车默默设置一个合理的充电上限，从长远来看，这比纠结于那多出来的几十公里续航，要划算得多。
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