今年7月，大众集团监事会通过了一项大刀阔斧的改革：2030年前把旗下车型数量砍掉一半。内部文件《2030未来蓝图》写得很清楚，不是说说而已，是动真格的。速腾、途岳、保时捷Taycan，这些你熟悉的名字，可能都要跟我们说再见了。
今年7月，德国大众集团监事会正式通过一项改革，核心目标只有一个：在2030年前，把集团旗下的车型数量削减一半。
内部文件《2030未来蓝图》阐明了逻辑：通过减少投入、优化架构，确保技术领先不被繁多选择所稀释。
翻译成人话就是：车型太多了，钱花不过来，精力分散了，不如砍掉冷门的，集中资源做爆款。
数据有多夸张？大众集团旗下品牌合计约有150条车型生产线。
150条什么概念？大众、奥迪、保时捷、斯柯达、西雅特、Cupra，加起来150款车，平均每个品牌20多款。
2025年，大众集团总投资344亿欧元，其中研发投入194亿欧元，研发占营收比高达11.8%。
可问题是，钱花了这么多，车型铺了这么广，销量和利润却没跟上。电动化转型慢半拍，智能化被中国品牌甩在身后，大众急了。
为了降成本，集团拟分阶段淘汰冷门细分市场车型，至2030年最多削减50%车型。
同时大幅缩减配置方案，最高可下降75%，从而减少多余零部件与研发浪费。
900万辆是什么概念？大众巅峰时期年销超过1000万辆，现在主动降到900万，说明大众想通了：与其追求规模，不如追求利润。
速腾在中国市场可是神车级别的存在，常年位居销量榜前列。可在全球范围内，速腾所在的紧凑级轿车市场正在萎缩，SUV和电动车才是主流。途岳也是类似情况，小型SUV市场竞争太激烈，利润太薄。
保时捷这边，纯电轿车Taycan在现款生命周期结束后退出市场。
Taycan可以说是保时捷电动化的开山之作，2019年上市的时候惊艳了整个行业。可如今，保时捷的电动化重心已经转向了Macan EV和后续的纯电SUV，Taycan这个轿车品类，销量和利润都不够看，砍掉也在情理之中。
奥迪动作更大。A1 Sportback和Q2已经停产，Q5 Sportback与下一代Q6 e-tron Sportback或不再推出。
奥迪这几年一直在精简产品线，A1这种小型车利润太低，Q2这种跨界车定位尴尬，砍掉不奇怪。Sportback这种溜背造型，虽然好看，但销量远不如普通版，属于叫好不叫座，砍掉也正常。
斯柯达Fabia、Cupra Raval也列入拟停产名单。
Fabia是斯柯达的小型车，在欧洲还有一定市场，但利润太薄。Cupra是大众旗下的运动品牌，Raval是小型电动车，定位和大众ID系列重叠，砍掉避免内部竞争。
据估算，若无新代更新，上述车型在2031年前可能帮助大众节省成本至65亿欧元。
除了砍车型，零部件也要大缩减。前灯、前保险杠等零件种类将最多缩减60%；奥迪等高端品牌座椅组件将削减约90%，方向盘选择减少60%。
以前奥迪一辆车有几十种座椅组合、几十种方向盘可选，以后可能就几种，大大降低供应链复杂度。
自2025年以来，多家跨国车企开启战略收缩，砍掉旧车型、暂停新项目成为主线。
日产发布Re：Nissan方案，将全球车型从56款降至45款，聚焦三大核心系列以提升单车销量。
日产这几年日子不好过，电动化转型慢，产品线老化，戈恩事件后元气大伤。砍车型、聚焦核心，是日产的自救之路。
通用、Stellantis、本田、丰田等也宣布调整，部分电动车开发项目被叫停。
最让人意外的是丰田。丰田甚至取消了雷克萨斯下一代纯电轿车LF-ZC的量产计划。
丰田一直是电动化的"慢半拍"代表，之前押注混动和氢燃料，纯电路线走得犹豫。现在连雷克萨斯的纯电轿车都取消了，说明丰田内部对纯电轿车的前景也不看好，资源要往SUV和混动上倾斜。
把资源从增长放缓的新车型转向确定性更高的旗舰产品，兼顾现金流与技术研发的平衡。
说白了就是：以前车企讲究"车海战术"，什么细分市场都要插一脚，什么车型都要做。现在发现，车型越多，研发成本越高，供应链越复杂，反而每款车都做不精。
不如砍掉冷门的，集中资源做几款爆款，单车利润上去了，研发也能更聚焦。
这其实是从"规模导向"转向"利润导向"的行业大趋势。
电动化和智能化的投入太大了，一款全新电动车平台动辄几十亿欧元，一款智能驾驶系统研发费用更是天文数字。车企手里的钱就那么多，不可能每款车都投入巨资，必须有所取舍。
不只是外资品牌，中国自主品牌也在推进同向的瘦身策略。
长安今年主动削减多款低收益车型，并缩减盈利薄弱、排放不达标的燃油车线条，计划将63款产品精简至36款。
63款砍到36款，几乎砍了一半。长安的目标很明确：集中资源打造1款年销50万辆、5款年销30万辆的大单品。
长安董事长谭本宏表示，要跳出"多生孩子好打仗"的思路，追求高质量发展。
"多生孩子好打仗"曾经是中国品牌的普遍思路，车型越多，覆盖的细分市场越广，总销量就越高。可现在发现，孩子多了养不起，每款车都投入不足，反而做不出精品。
长城也提出全球范围内整合哈弗、欧拉、长城炮等主力产品线，坦克与魏牌保留高端定位。
长城之前品牌太多，哈弗、欧拉、长城炮、坦克、魏牌，每个品牌下面又有一堆车型，内部竞争严重。现在整合产品线，就是要避免"左右手互搏"。
吉利方面，自提出"一个吉利"战略以来，几何、极氪、领克等品牌完成若干整合，管理层也在推进职业经理人授权经营机制。
吉利之前也是品牌矩阵庞大，吉利、几何、极氪、领克、沃尔沃、路特斯，资源分散。现在"一个吉利"战略，就是要把资源整合起来，形成合力。
通过精简矩阵，自主品牌力图降低开发成本、提升海外市场的可复制性，向市场传递的是更加专注且成熟的车型选择。
整个行业的底层逻辑正在转变：以减法聚焦核心车型与平台，提升单车盈利能力与抗风险水平，确保关键技术与大单品的持续发展。
从"车海战术"到"精品战略"，从"多生孩子好打仗"到"集中力量办大事"，这个转变，对消费者来说未必是坏事。
车型少了，但每款车的投入更足了，品质更有保障了，售后也更方便了。
