5月初，一场关于阿维塔12风阻系数的争议，让这家车企被推上舆论风口浪尖。 博主“苏黎世贝勒爷”发布视频称，实测阿维塔12的风阻系数为0.28Cd，比官方宣传的0.21Cd高出33%，引发大量质疑。 然而，阿维塔随后在央视直播中公开风洞测试结果，最低风阻系数0.217Cd，最高工况下甚至接近0.3Cd，用数据“打脸”质疑者的同时，也暴露了电动车行业参数宣传的灰色地带。
一场测试两种结果：配置差异成关键
争议的核心在于测试条件的不对称。 博主“苏黎世贝勒爷”在天津中汽研风洞实验室测试时，使用的是普通机械后视镜和常规轮毂，且未明确车辆悬架高度、进气格栅状态等细节。 而阿维塔的官方测试中，低风阻状态下的车辆配置了专属电子后视镜、封闭式低风阻轮毂，并关闭主动进气格栅，此时风阻系数仅为0.217Cd，接近官方宣称的0.21Cd。
但当这些配置被逐一替换后，数据开始飙升：更换普通后视镜和运动轮毂，风阻系数升至0.25Cd；若叠加悬架抬高、进气格栅开启等不利条件，最高工况下甚至达到0.2973Cd。 这意味着，若消费者实际使用时不选择官方推荐的低风阻配置，车辆的风阻表现可能与宣传值差距显著。
车企的“小心机”：测试标准藏着哪些猫腻？
风阻系数测试缺乏统一标准，是车企与用户争议的根源。 例如，测试风速的选择直接影响结果——阿维塔官方测试中，低风阻工况采用160km/h高风速，而博主测试时可能使用更低风速。 同济大学风洞实验室专家指出，不同实验室因设备精度和修正模型差异，结果偏差可达5%-10%。 此外，车企通常选择最有利的车辆状态（如关闭格栅、调整悬架）进行测试，而用户日常驾驶中的复杂工况往往被忽略。
这一现象并非阿维塔独有。 某新势力品牌曾宣传某车型风阻系数0.23Cd，后被曝测试时拆除了雨刮器和门把手；另一合资品牌则被质疑在测试中采用特殊轮胎降低摩擦阻力。 这些操作虽不违规，却让宣传数据与实际体验产生割裂。
直播“自证清白”：公关策略还是技术自信？
阿维塔此次应对危机的操作堪称教科书级案例。 在央视直播中，测试全程由中国汽车工程研究院风洞实验室完成，长安汽车研究院专家、重庆理工大学教授现场解读，公证人员全程监督。 六大工况测试覆盖用户可能遇到的各种场景，例如车辆偏置5°模拟侧风影响、进气格栅开启对应高速散热需求等。 这种透明化操作，既回击了“数据造假”质疑，又科普了风阻系数的复杂性。
更强势的是阿维塔法务部的反应：悬赏500万元征集“黑公关”线索，并联合机构追溯不实信息源头。 这种“法律+技术”双重反击，直接将争议定性为恶意抹黑，试图扭转舆论风向。
消费者该信谁？ 看懂参数背后的文字游戏
此次事件给消费者提了个醒：车企宣传的技术参数往往存在“限定条件”。 例如，阿维塔官网此前标注的0.21Cd，实际对应的是“特定配置和工况”，但这类备注常以极小字体隐藏在角落。 有业内人士透露，某些车企甚至将测试车辆的空载状态、移除外后视镜等极端条件纳入宣传值计算。
对于用户而言，风阻系数每降低0.01Cd，续航里程可增加约5-8公里。 这意味着，阿维塔12在最佳工况与日常使用之间，可能存在60公里以上的续航差异。 因此，消费者购车时不仅要看宣传页的“巅峰数据”，更要关注标配配置对应的实际性能。
行业暗战：谁在制定游戏规则？
这场风阻争议背后，是电动车行业技术话语权的争夺。 目前，国内风洞测试主要依赖中汽研、同济大学等机构，但修正模型和测试流程尚未完全统一。 某自主品牌工程师透露，曾有车企要求测试机构“优化”数据，通过调整轮胎压力、底盘护板密封度等细节提升结果。
更值得关注的是，阿维塔事件发生后，多家车企悄然修改官网参数标注。 例如，理想汽车在L系列车型页面新增了“风阻系数基于特定配置测试”的说明；小鹏汽车则将G9的风阻系数宣传从首页撤至技术详情页二级菜单。 这些动作表明，行业正在重新评估参数宣传的边界。
争议未完：博主测试是否存在漏洞？
尽管阿维塔的直播测试看似占据上风，但质疑声仍未平息。 有网友指出，博主“苏黎世贝勒爷”的测试视频未展示完整原始数据，且测试机构天津中汽研与长安汽车存在合作关系，独立性存疑。 另一方面，阿维塔虽公开了多工况数据，但未解释最初为何只宣传最低值0.21Cd，而隐藏最高接近0.3Cd的表现。
汽车媒体《懂车帝》进行的用户调查显示，72%受访者认为车企应标注风阻系数区间而非单一最优值，56%的人表示购车时会更关注标配配置对应的性能数据。 这些反馈或许将倒逼行业建立更透明的参数披露机制。
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