五菱宏光MINI EV曾经是新能源市场上最引人注目的车型之一。高峰时期，它一个月可以卖出约7万辆，几万元的售价、娇小的车身和较低的使用成本，让它迅速进入大量家庭的出行选择。如今这款车月销量已经回落到1万左右了。数字看起来还很高，但是和巅峰相比就不是同一个量级了。
更值得注意到的是销量下滑并不意味着整个纯电市场都在退潮。乘联会数据显示相关月份纯电车型批发量仍保持增长，增幅达到28.6%；同时A00级小车整体销量却下降约50%，在纯电市场中的占比降至7%左右。大市场还在扩大，最便宜的一批小车却先冷了下来，这才是宏光MINI变化真正值得观察的地方。
很多人把原因归结为A0级车型的挤压。现在尺寸更大的、动力更强、配置更完整的中小型车起售价已经接近宏光MINI高配版本的价格。以宏光MINI部分车型5万元左右的价格作为参照物，消费者如果再加一万元的话，那么就会得到一个更大的车内空间和更加强劲的动力。对于只有把汽车当成代步工具的人来说，这样的选择其实也还是有吸引力的。
但是A0级车型不能完全解释A00级市场剧烈波动。两种车型并不是简单的此消彼长：过去一段时间内A0级、 A0 两级都曾出现过增长，后来 A 二级明显回落的时候,A 二级也没有一直保持上行的趋势。真正改变市场节奏的是补贴政策而不是消费者突然集体放弃了微型车。
从时间上来说,A00级电动车一直就不是一个完全由市场自发培育出来的细分领域。早期新能源补贴高，市场上出现很多续航短、成本低的微型纯电车型。随着补贴审核标准、续航要求以及电池技术门槛逐渐提高，行业开始筛选；后来新能源积分、补贴退坡、原材料价格变化等影响车企利润空间的因素也还在起作用，可以长期留在市场上的品牌和车型越来越少了。宏光MINI依然能够保持月销过万的状态，并且已经证明出它拥有比较稳定的用户基础，但是这并不代表整个市场还处在普遍繁荣期。
微型车是否受欢迎要根据当地的道路、停车、用车成本来判断。欧洲一些城市道路窄小而停车位紧张，小车有明确的实用性；日本K-Car由于税费和车位等制度安排的支持形成了一个成熟的市场。美国道路宽阔，停车方便，但是微型车在空间、动力和安全性方面存在的短板更难以忽视。放到国内来说,A00级车更像是一个有具体用途的工具,可以短途通勤、接送孩子或者买菜代步,但是当预算充足的时候消费者一般会优先选择空间和性能均衡的A0级车型。
所以，宏光MINI销量下降并不代表消费降级失效，也不仅仅是消费者不愿意花几万元而已。更准确地说就是补贴曾把这类车型的需求放大了，如今政策刺激减弱之后市场又重新检验它的真实吸引力。对微型电动车而言月销过万仍然是个成绩，在回归到过去高峰的时候单靠低价、补贴已经不能完全满足需求，还需要证明自己在城市出行中确实是不可替代的。
