取消通行费后，谁来为高速公路的“生命”买单？

邱 林

呼吁了若干年的“高速通行免费”一事，部分地方终于开始行动了。　　

本月上旬，四川官宣“成绵高速、成都城北出口高速即将停止收费”，消息一出，舆论场和广大车主一片叫好。不过，我们在为“高速取消收费”叫好的同时，也不能忽视“通行免费”这枚硬币的另一面。“通行免费”确实能造福广大车主，但也可能成为需要社会共同买单的巨额账单。

其实，“通行免费”也不是什么新鲜事，在成绵高速、成都城北出口高速停止收费之前，去年，广州市北环高速就已经停止收费，成为继东环、南环、西环后，让广州环城高速全线实现免费通车的最后一块拼图。要知道，北环高速日均车流量超过42万辆，光是放弃的过路费收入就是个天文数字。

深圳在去年以27亿元“赎回”梅观高速，也是另外一个典型例证。一条路的“免费”最终撬动了整个片区的“增值”。对于每日往返广佛、广深的车主来说，省下的不仅是过路费，更是时间成本和心理成本。由此，城市与城市的边界变得模糊了，跨城通勤、周末消费的心理距离被无限拉近，直接提升了该地区城市圈内居民的出行幸福感。

但是，深圳、广州能做到的事，其他地方，特别是中小城市未必能够做得。国内现有高速总里程超过16万公里，是美国的两倍，稳居全球第一。按照行业平均水平计算，每公里年均养护费用约30万元，全国高速年维护费用就超过500亿元。

况且，全国高速公路的建设步伐并没有停止。按照《国家公路网规划》提出到2035年国家级高速要达到19万公里，还有不少新路要建。“县县通高速”的目标还在推进中，即使是“八山一水一分田”的贵州，高速里程也已经超过9000公里。

而一条高速公路动辄是几十亿甚至数百亿投资，“贷款修路、收费还贷”模式能够确保地方政府快速聚拢资金用于道路基建。当年推出“贷款修路、收费还贷”这样政策，完全是迫于现实需要。那个年代财力有限，经济建设百废待兴，到处都需要钱，高速收费解决了燃眉之急，然后通过收费来还本付息。

如果原有的“贷款修路、收费还贷”的模式被打破后，高速公路的养护资金缺口将成为焦点。没有了收费，其资金则要由地方财政兜底。想像一下，2024年全国高速公路养护支出达1780亿元，若取消收费，财政需全额承担，将会挤压其他公共服务资金‌。显然，这条路是走不通的。

这就产生了一个问题，天下没有免费的午餐，取消高速通行费势必会带来一个根本性问题：如果“通行免费”，谁来为高速公路的“生命”买单？虽然这话说得有点重，但是，确实客观存在的。

与普通公路一样，高速公路是需要养护的。据业内测算，一条百公里高速每年的养护费用就要数千万元，还不包括大中修和应急抢险。路面铺装、护栏维修、标志标线更新、绿化养护、机电设备维护，哪一样都要真金白银。更别说遇到自然灾害了，一场暴雨可能冲毁路　基，一次地震可能损坏桥梁，修复费用动辄上亿元。

　　再说，“通行免费”之后，车流量可能激增35%-50%。原来行驶在国道、省道甚至县道的大小车辆，都会朝高速公路上涌，短期内高速公路上车辆数量大幅增加，并超出其承载能力，导致部分路段拥堵加剧，路面损耗加快。

“通行免费”确实是大势所趋，也符合车主和公众的期待。但是，此事要在全国搞“一刀切”并不现实，关键是要找到减负与可持续发展的平衡点。其过程需要循序渐进，目前可在部分地方实行。要看到，“通行免费”的背后，将是政府财政兜底。然而，如果缺乏可持续资金机制，高速公路的“生命”可能因资金断供而衰退，最终影响的是所有使用者的安全与效率。