6月全球交付93376辆，上半年累计356487辆，把鸿蒙智行、理想、蔚来全都甩在身后。可翻开2026年一季度财报，归属股东净利润是-3.9亿元，毛利率从去年同期的14.9%掉到9.4%。卖得最猛，亏得也最猛。
这就是零跑2026年交出的分裂答卷。一季度零跑交付11.02万辆，同比涨25.8%，营收108.2亿元，却只涨了8%。
钱没跟上量的脚步。
零跑B10是在2026年7月完成焕新上市的，售价9.98万至12.58万元，几乎把激光雷达和高阶智驾打进了10万元以内。同月，零跑交出了那张令人咋舌的成绩单——6月全球交付9.33万辆，断层领先第二名鸿蒙智行近4.3万辆。
可问题就出在B10身上。这款低价小型SUV首月就贡献了惊人的订单量，直接把零跑的单车均价从过去的水位拉了下来。一季度零跑的单车均价降至9.8万元，产品结构的下移直接拉低了整体毛利率水平。再加上B10、B01密集上市，海外渠道铺设同步推进，销售、管理、研发费用率分别跑到6.3%、4.1%、9.6%。
结果就是：上季度毛利率还维持在14.9%，本季度直接断崖式下滑到9.4%，砍掉了5.5个百分点。低价车型的利润空间极薄，扣除原材料、制造成本和渠道费用后，单车利润被压到几乎为零。卖得越多，亏损的窟窿反而越大。
对比同行，理想汽车2025年全年毛利率稳定在20%以上，蔚来虽然也在亏损，但单车均价超过30万元，品牌溢价支撑了更高的毛利空间。零跑靠“以价换量”冲上销量榜首，代价是利润率的急剧缩水。
零跑汽车副总裁李腾飞在一季度电话会上，把亏损拆成了三层：产能利用率不足、产品结构下移、费用攀升。
第一层，产能利用率不足，规模效应尚未兑现。零跑工厂的设计产能较高，但一季度实际销量并未达到满产状态。春节假期叠加行业补贴退坡，有效生产天数减少，单位固定成本摊销被抬高。理想汽车之所以能实现单季度盈利，核心在于其产能利用率长期维持在90%以上，单车制造成本被充分摊薄。零跑还差这一口气。
第二层，产品结构持续下移，低端化侵蚀利润。B10、B01销量占比过高，而中高端车型——C10、C11虽然也在走量，但售价区间集中在12万至16万元，仍属于主流价位带。真正能拉升利润的D19和D99，至今尚未形成足够大的销量规模。D19于2026年4月上市，售价21.98万至26.98万元，瞄准20万至25万元级SUV市场；D99售价24.98万至31.98万元，是零跑史上最贵的车，直接对标30万元级市场。D19初步破局释放了零跑向上突围的信号，但单款车型的阶段性成功，还难以改写零跑在中高端市场上的品牌认知。长期深耕下沉市场，在不少消费者心中，零跑已经贴上高性价比、平价代步的标签，冲击高端市场阻力重重。
第三层，费用端持续攀升，研发与营销的双重压力。全域自研模式需要持续巨额投入，但短期内无法通过技术溢价反哺营收。零跑核心零部件自研自造比例达到65%，相比全外购模式拥有约10%的天然成本优势，但现阶段高强度让利策略几乎吞噬了这部分红利。与此同时，销售费用因渠道扩张和促销活动同步增长，碳酸锂价格较2025年低点涨幅超160%，叠加车规芯片、铝材等原材料涨价，整车制造成本大幅攀升，进一步压缩利润空间。
零跑靠着“全域自研+成本定价”从死亡边缘活了过来，2025年首次全年盈利5.4亿元，成为继理想之后第二家年度盈利的造车新势力。但2026年一开工就再度转亏，B10的热销是把双刃剑——它把零跑送上销量断层第一，也把毛利率砍掉5.5个百分点。
全域自研的理想与现实之间，存在一道鸿沟。自研核心零部件可降低采购成本，但前期研发投入巨大，需要规模化来摊薄。若销量无法持续增长，自研带来的固定成本将成为沉重包袱。零跑管理层自己也承认，2026年碳酸锂价格上涨叠加原材料成本攀升，对利润端构成了显著压力。
成本定价策略也有极限。零跑宣称“不以亏损换销量”，但当前定价已低于行业平均成本。2026年全年销量100万辆、净利润50亿元的目标，意味着下半年月均要交付超过10万辆，且每季度要盈利近18亿元——而一季度刚亏了3.9亿元。零跑CFO给出的二季度毛利率指引只有12%到13%，离2025年四季度的15%还有距离。截至3月31日，零跑现金及等价物合计306.3亿元，资金储备依然充裕，给了它继续试错的底气。
海外市场或许是破局的关键。2025年零跑海外交付6.7万辆，位居中国新势力出口第一。2026年上半年海外出口近10万辆，已超过2025年全年总量。2023年零跑与Stellantis合资成立零跑国际，借Stellantis的全球渠道卖车。Stellantis甚至计划2028年将零跑技术架构用在欧宝全新纯电SUV上。不过海外市场的利润兑现没那么快，零跑管理层自己也说，近一两年核心并非追求高毛利，而是快速打开局面。
销量断层第一，到底是零跑真的赢了，还是“便宜车卖爆”暂时掩盖了它在中高端市场品牌溢价没立住的尴尬？
