老牌车型为啥集体“怂了”？是转型慢还是根本不会玩？

2025年9月9日晚上8点,比亚迪旗下方程豹品牌的新车钛7正式上市,售价17.98万到21.98万元。

要知道,在上市之前,业内人士普遍预测这车会卖到25万起步,甚至有人说可能要30万。结果钛7把价格打到了17.98万,比预期便宜了7万到12万不等。

让人意外的是,这还是一台车长接近5米、轴距2.92米的中大型SUV,配置上全系标配前双叉臂后五连杆悬架、真皮座椅、全车座椅通风加热、26寸抬头显示,连外挂的"小书包"都是标配。

上市当晚,方程豹官方公布的订单数据显示,四驱顶配版本的选择率超过85%,这意味着大部分人都愿意为21.98万的顶配买单。

这个价格策略在2025年的车市掀起了轩然大波。同样定位的合资品牌SUV,像是丰田汉兰达、本田冠道这些车,裸车价都在25万以上,配置还远不如钛7丰富。

就连国产品牌里,同级别带四驱的插电混动SUV,价格也普遍在23万到28万区间。

钛7的出现,把这个价格体系给打乱了。是,上市周,钛7的上险量就突破了1200台,第二周达到2164台,要知道这还是在产能爬坡阶段的数据。按照这个势头,钛7单月破万辆销量几乎是板上钉钉的事儿。

反观那些老牌车企,日子就没这么好过了。2025年前8个月,曾经的销量王者大众途观L系列,月销量从去年同期的1.5万台左右跌到了不到8000台。

丰田汉兰达虽然还能维持在月销7000台上下,但跟巅峰时期月销过万的成绩比起来,也是大不如前。

惨的是一些二线合资品牌,像雪佛兰探界者、标致5008这些车型,月销量甚至跌到了三位数,基本处于半死不活的状态。这些车不是没降价,终端优惠动辄3万5万的,但就是卖不动。

消费者现在精明得很,他们会算账:同样25万的预算,买一台优惠后的合资燃油SUV,还是买一台配置拉满、能上绿牌、用车成本低的国产插电混动SUV?

答案显而易见。

这场车市地震的背后,其实反映的是消费者需求的彻底转变。2020年之前,买车还讲究品牌溢价,大众、丰田、本田这些牌子,光靠logo就能多卖几万块钱。

但到了2025年,年轻消费者早就不吃这一套了。

他们要的是实实在在的配置、性能和使用成本。钛7上市后,网上有个段子流传特别广:花20万买个合资品牌的织布座椅、手动空调、没有辅助驾驶的SUV,还是买个配备真皮座椅、20个扬声器、激光雷达、智能驾驶的国产车?

这个对比一出来,答案就很明显了。所以那些老牌车企,如果还抱着"我牌子大,你就该为logo买单"的想法,只会被市场越甩越远。

钛7凭啥杀穿市场?

9月那场上市发布会才是转折点?

时间往回推,2025年8月11日,方程豹官方宣布钛7的首台量产车正式下线。

这个消息一出,网上的讨论热度就起来了。

因为在此之前,钛7一直处于半遮半掩的状态,官方只是零星地放出一些内饰照片、配置信息,但价格一直没公布。业内人士根据钛7的定位和配置,普遍预测起售价会在25万到30万区间,毕竟它的车身尺寸比豹5还要大,配置也不低。

结果到了9月9日上市当天,17.98万的起售价一公布,所有人都傻眼了。

这个价格比预期低了至少7万块,把竞争对手打了个措手不及。

钛7能打出这个价格,核心原因在于成本控制。比亚迪作为全球最大的新能源汽车制造商,掌握着从电池、电机到电控的完整产业链,甚至连芯片都能自己生产一部分。

垂直整合的供应链模式,让比亚迪在成本上有着其他车企无法比拟的优势。

拿电池来说,钛7用的是比亚迪自家的刀片电池,两驱版本配26.6千瓦时的电池包,四驱版本是35.6千瓦时。如果是其他车企,这个电池包采购成本至少要5万到7万元,但比亚迪自己生产,成本能压到3万到4万左右。

再加上电机、电控、车机系统这些核心零部件都是自研自产,整车的成本优势就非常明显了。

除了成本优势,钛7在产品定义上也非常精准。

它主打的是"大五座天花板"这个概念,瞄准的就是那些有家庭、有孩子,但又不想买传统七座SUV的消费者。

为什么不要七座?

因为绝大多数七座SUV的第三排都是鸡肋,平时根本用不上,反而让第二排空间变得局促,后备箱也被压缩。钛7砍掉第三排,把空间全给了前两排和后备箱。

官方数据显示,钛7的后备箱容积达到970升,第二排放倒后几乎是纯平的,这个装载能力比很多七座SUV还要实用。而且车内的得房率达到70.5%,意思是车身总长接近5米,但车内实际可用空间占比超过七成,这个比例在同级别车型里算是顶尖水平了。

再看配置,钛7全系标配的东西多到离谱。

前双叉臂后五连杆悬架,豪华底盘结构在30万级别的车上才常见;全车真皮座椅,还是舒芙蕾结构,坐着特别舒服;全车座椅通风加热,前排还有十点式按摩;26寸的W-HUD抬头显示,投影面积大,显示信息丰富。

比亚迪天神之眼智能辅助驾驶系统,基础版就有,顶配版本配了激光雷达,能实现城市NOA;还有那个外挂的"小书包",虽然很多人吐槽它只是个装饰,但官方数据显示它能装50升的东西,而且支持100公斤的承重,实用性其实不低。

这一堆配置加起来,如果单独选装,少说也得3万块钱,但钛7全系标配,这就是产品力的体现。

动力性能上,钛7搭载的是比亚迪第五代DM混动技术,1.5T发动机加电机的组合。

四驱版本的零百加速只要4.5秒,这个成绩已经达到了性能车的水平。是油耗,官方标定的NEDC亏电油耗只有4.9升每百公里,满油满电综合续航超过1300公里。

这意味着日常通勤可以纯电行驶,周末出去自驾也不用担心续航,使用场景的覆盖,正是插电混动的优势所在。

反观那些传统燃油SUV,百公里油耗普遍在8到10升,一年下来光油费就要多花七八千块。

五年用下来,光油费差价就能有三四万,这还不算保养、维修这些费用。所以消费者会算账,钛7虽然买的时候价格稍微高一点,但用车成本低,长期算下来划算。

钛7的技术到底强在哪?

真能和老牌车企掰手腕?

钛7的底盘是个重点。

它全系标配前双叉臂后五连杆独立悬架,配置在豪华品牌上才常见。前双叉臂的好处是可以精准地控制车轮的运动轨迹,过弯时支撑性好,不容易侧倾。

后五连杆则能在保证舒适性的同时,提供好的操控性。

这套底盘还配了云辇C智能阻尼车身控制系统,能根据路况实时调整悬架的软硬度。比如过减速带的时候,系统会提前识别,让悬架变软,减少颠簸感;高速过弯时,又会自动变硬,提供好的支撑。

主动调节的悬架,在40万级别的车上才比较常见,钛7全系标配,确实下了本。

电池技术方面,钛7用的是比亚迪最新一代刀片电池。

虽然官方没有公布具体的电池配方和技术细节,但从同平台的其他车型来看,这代刀片电池的能量密度、充电速度、安全性都有提升。四驱版本配的35.6千瓦时电池包,CLTC纯电续航能达到180公里,这个数据在插电混动车型里算是中等偏上的水平。

充电速度上,官方数据显示快充30分钟能从30%充到80%,日常使用完全够了。是安全性,刀片电池最大的特点就是不起火不爆炸,这对家用车来说太重要了。

之前新能源车自燃的新闻时不时就能看到,但比亚迪的刀片电池从推出到现在,还没有发生过一起因电池问题导致的自燃事故,这个安全记录在行业里是顶级的。

智能驾驶配置上,钛7全系标配天神之眼辅助驾驶系统,顶配版本搭载了激光雷达版本。

这套系统能实现高速NOA、城市NOA、自动泊车、记忆泊车等功能,日常使用的便利性非常高。

有个细节值得一提,钛7的智能泊车功能,官方承诺如果因为系统问题导致剐蹭,由厂家来承担责任。这个承诺可不是随便说说的,敢这么做说明对系统的可靠性有足够信心。

而且钛7的摄像头、毫米波雷达、超声波雷达加起来有30多个传感器,硬件配置已经达到了L2+级别辅助驾驶的标准。

虽然现在还不允许完全自动驾驶,但这套硬件未来通过OTA升级,功能还能继续进化。

车机系统方面,钛7首发搭载了比亚迪全栈自研的平板电脑,可以和车机实现多屏互联。

这个平板不是简单的娱乐设备,它能调用车辆的传感器数据,比如后排乘客可以通过平板查看车外的路况,或者控制座椅调节、空调温度这些功能。而且这个平板支持从车上拿下来使用,带回家可以当普通平板用。

钛7还首发了蚂蚁森林车机版,开车就能积累绿色能量,把公益和用车结合的设计,虽然实际作用有限,但确实提升了用户的参与感。

再加上车机支持支付宝车载支付、和瑞幸咖啡合作能在车上点咖啡,这些生态功能的整合,让钛7不只是一台交通工具,像是一个移动的智能空间。

对比传统豪华品牌,钛7在配置上的优势非常明显。

拿同样20万出头的价格来说,买一台BBA的入门级SUV,得到的可能是织布座椅、手动空调、没有辅助驾驶、甚至连倒车影像都要选装。但买钛7,20万就能拿到真皮座椅、座椅通风加热按摩、智能驾驶、激光雷达、20个扬声器的音响系统,这个配置差距不是一星半点。

所以现在很多消费者在选车时,会把钛7和路虎卫士、奔驰GLC这些车放在一起对比,虽然价格差了一倍,但钛7在配置、性能、使用成本上的优势,确实让它有了和豪华品牌掰手腕的资本。

老牌车型为啥集体"怂了"?

是转型慢还是根本不会玩?

老牌车企在新能源转型上的迟缓,是导致现在被动局面的根本原因。

以大众为例,它的ID系列电动车从2021年就开始在国内大规模投放,但到了2025年,月销量也就在几千台徘徊,远远达不到预期。

为什么?

因为大众的电动车还是"油改电"的思路,虽然用了纯电平台,但整车的设计理念、用户体验,都还停留在燃油车时代。车机系统反应慢、界面逻辑混乱、语音识别率低,这些问题在国产新能源车上早就解决了,但在大众的电动车上依然存在。

消费者花二十几万买个电动车,结果用户体验还不如十几万的国产车,自然就不买账了。

再看丰田,它在混动技术上确实有积累,但插电混动和油电混动完全是两个路线。

丰田的THS混动系统,核心优势是省油,但电池容量小,纯电续航基本为零,本质上还是燃油车。到了插电混动时代,消费者要的是能上绿牌、能纯电通勤、长途又不焦虑的产品。

丰田虽然也推出了插电混动版的RAV4和威兰达,但电池容量只有18千瓦时左右,纯电续航只有60公里,这个数据在2025年已经完全没有竞争力了。

反观国产插电混动,比亚迪、理想、问界这些品牌,电池容量普遍在30千瓦时以上,纯电续航都能超过100公里,有的甚至能达到200公里。

差距一对比,丰田的产品力就显得很弱了。

传统车企在供应链上的劣势也越来越明显。

它们大多采用的是传统的供应商体系,电池从宁德时代或LG采购,电机从博世或大陆采购,车机系统可能还要从第三方软件公司定制。模式的问题是成本高、响应慢、整合难度大。

一旦某个零部件涨价或者断供,整车厂就陷入被动。

2022年到2023年的芯片短缺危机,就让很多传统车企吃尽了苦头,大量车型因为缺芯片而停产或减产。反观比亚迪垂直整合的模式,从电池、电机到半导体芯片都能自己生产,不仅成本可控,而且供应链稳定。

模式在2025年的市场竞争中,优势越来越明显。

用户思维的转变,也是老牌车企没跟上的地方。

传统车企习惯了"我生产什么,消费者就买什么"的逻辑,产品定义主要是基于自己的技术积累和成本考量,而不是真正从用户需求出发。比如很多合资品牌的SUV,为了节省成本,后悬架用扭力梁非独立悬架,二十几万的车还在用配置,被消费者吐槽"减配"。

但厂家的逻辑是,扭力梁成本低、故障率低、够用就行。

思维在十年前可能还管用,但到了2025年,消费者的信息获取能力太强了,什么配置好、什么配置差,网上一查就知道。你还想用"差不多就行"的产品糊弄人,肯定卖不动。

定价策略上,老牌车企也陷入了一个怪圈。

它们一方面想维持品牌溢价,不愿意大幅降价;另一方面销量下滑又倒逼它们不得不给终端优惠。结果就是官方指导价虚高,终端价格一塌糊涂,消费者看到的是"这车原价28万,现在优惠5万卖23万"。

定价模式看起来优惠力度很大,但实际上损害了品牌形象,让人觉得这车不值那个价。

反观钛7,上市就是17.98万起,没有什么虚高的指导价,消费者看到的价格就是实际到手价,定价策略透明、有诚意。而且钛7上市后基本没有终端优惠,说明厂家对自己的产品力和定价策略有信心,不需要靠降价来冲销量。

钛7这匹黑马能撑多久?

会不会像某些新势力一样昙花一现?

现在网上对钛7的讨论热度很高,但也有不少质疑的声音。

最常见的一个问题是:钛7现在火,是不是靠低价砸市场?

以后涨价了还有人买吗?

这个问题要分两方面看。钛7的定价确实有竞争力,但它不是单纯的低价策略。17.98万到21.98万的价格区间,对应的配置和产品力,在同级别里确实是性价比很高的。

但这个价格不是亏本赚吆喝,而是基于比亚迪强大的成本控制能力。

垂直整合的供应链、规模化生产带来的成本摊薄,让比亚迪即使在这个价格上也能保持合理的利润率。所以钛7不太可能大幅涨价,反而随着产能爬坡、规模效应显现,成本还有进一步下降的空间。

第二个问题是老牌车企肯定会反扑,钛7扛得住吗?

这个问题的答案是,短期内老牌车企很难形成有效反击。

因为它们的产品开发周期太长了,从立项到上市,传统车企至少需要3到4年时间。即使现在开始针对钛7开发竞品,最快也要到2027年或2028年才能推出。

而这几年时间里,钛7已经占据了市场先机,品牌认知度建立起来了,用户口碑也积累起来了。是,比亚迪的产品迭代速度非常快,每年都会有新技术、新配置推出。

等老牌车企的竞品上市时,钛7可能已经更新到了第二代,技术又领先一步。

你追我赶的局面,对传统车企来说非常不利。

第三个担忧是新能源补贴退坡,钛7会不会受影响?

这个问题确实存在,但影响有限。

2025年的新能源补贴已经基本退完了,现在消费者买新能源车,主要看重的是使用成本低、上牌方便、产品力强,而不是那几千块的补贴。钛7的核心竞争力在于产品本身,插电混动的形式既能满足日常通勤纯电行驶,又能解决长途出行的续航焦虑,使用场景的适配性,是补贴无法替代的。

而且钛7的电池成本控制得很好,即使未来电池价格有波动,对整车成本的影响也在可控范围内。

所以补贴退坡对钛7的冲击,远小于那些纯依靠补贴支撑的车型。

从用户画像来看,钛7的目标客户群体非常清晰。

官方公布的订单数据显示,30到39岁的用户占比64%,有孩子的家庭占比70%,换购用户占比50%。这群人是社会的中坚力量,有一定的经济基础,注重产品的实用性和性价比,对新技术的接受度也比较高。

他们买车不是为了炫耀品牌,而是为了解决实际的出行需求。

钛7恰好满足了这群人的需求:空间够大、配置够高、用车成本低、开起来有面子。精准的产品定位,是钛7能持续热销的基础。

至于钛7能不能从现在的销量水平,进一步提升到月销两万甚至三万,这个要看产能爬坡的速度。

比亚迪的生产能力是毋庸置疑的,2024年全年销量超过370万辆,产能储备非常充足。钛7现在的产能瓶颈主要是新车型爬坡期的正常现象,随着生产线磨合成熟,产能会逐步释放。

按照方程豹官方的规划,钛7的月产能目标是2万台以上,如果订单需求旺盛,还可以通过增加班次或者扩产来提升产能。

所以从产能角度看,钛7实现月销两万甚至高,是完全有可能的。

2025年的车市"洗牌局"才刚刚开始,钛7的出现只是一个缩影,背后反映的是整个新能源汽车产业的发展趋势。

技术为王、用户至上、成本控制,这三点将成为未来车企竞争的核心。

那些还抱着"品牌溢价"、"燃油车思维"不放的车企,会被市场越甩越远。而像比亚迪这样掌握核心技术、深耕用户需求的车企,会继续扩大领先优势。

至于钛7这匹黑马,它能不能从"月销破万"冲到"月销两万",甚至改写20万级SUV市场的格局,咱们2026年再看答案。

但有一点可以肯定,钛7已经用实打实的产品力证明了,新能源时代的游戏规则变了,谁掌握技术、谁贴近用户,谁就能笑到最后。