出手就是近50亿的反转。
一纸业绩预告显示，赛力斯预计2026年上半年归母净利润亏损15亿–18亿元，而上年同期还是盈利29.41亿元。
从大赚到大亏，只用了12个月。
更戏剧的是，赛力斯目前总市值仍在1043.45亿元左右，A股乘用车板块排在前列。
问界卖得不差，华为光环还在，为何赛力斯却越跑越“亏”？
一、销量真不差，为何利润“失踪”？
先把一个误解拨开从公开数据问界的销量并没有崩。
2026年上半年，问界累计交付17.88万辆，同比增长10.2%；
光是今年6月，交付就有30199台。
新车节奏也不慢
全新一代问界M9系列上市一个月，大定订单就突破4.2万辆；
问界M6上市54天交付超过3万辆。
销量在涨，产品在推新，这在汽车行业通常意味着规模效应开始显现、盈利能力有机会改善。
但赛力斯披露的盈利轨迹却完全相反
- 2026年一季度，净利润尚有7.54亿元的盈利；
- 到了二季度，预计单季净利润就转为亏损22.54亿–25.54亿元。
一个季度之间，从“赚钱”到“重亏”，问界卖得更多，赛力斯却赚得更少。
这说明，问题已经不是“卖不动”，而是“卖得越多亏得越多”，真正的压力点在成本结构和合作分成上，而不是订单。
二、四把“隐形刀”，一起砍向赛力斯
1. 成本抬头三项关键原料一起涨价
赛力斯给出的第一条原因，指向原材料成本。
被点名的有三类存储芯片、工业金属、碳酸锂。
这三样几乎对每一辆智能电动车的成本都至关重要
- 智能座舱、智驾系统离不开大量存储芯片；
- 车身、底盘等大量使用工业金属；
- 动力电池则高度依赖碳酸锂。
当三类大宗物资价格同时上行，整车毛利率就会被直接“定向狙击”。
一季度，赛力斯还能凭借销量和产品结构，交出7.54亿元净利润。
到了二季度，原材料涨价的影响集中体现，利润表瞬间“变脸”
单季预计亏损22.54亿–25.54亿元，几乎等于把一季度的盈利连本带利“吐回去”。
对于任何车企来说，原材料波动都不是新问题。
区别在于谁有足够的议价能力、供应链控制能力、产品定价权，去对冲这种波动。
目前赛力斯在这些环节的“护城河”并不厚。
2. 高额分成卖得好，利润却在路上“蒸发”
第二把刀指向华为分成。
有投资者直接在互动中追问华为的平均单车分成是否过高，公司有没有动作？
这种提问本身，已经说明市场在担心利润被“抽走”。
赛力斯与华为的合作模式，大致可以为
华为输出技术、品牌与渠道，赛力斯负责整车开发与制造。
对应到现金流和利润表，就是一系列技术授权费、品牌使用费、销售渠道分成等。
公开分析认为，2025年赛力斯向华为支付的相关费用可能在120亿元量级。
对比一下规模
赛力斯2025年全年的净利润只有几十亿元级别，而对合作方的付费已接近百亿级。
在汽车行业本就薄利的背景下，这样的分成结构会把赛力斯自己的利润空间压缩到极窄。
更现实的是，华为的车企合作“朋友圈”还在扩大。
除了问界，还有智界、享界、尊界、尚界等品牌陆续出现，搭载华为乾崑智驾的车型，预计在2026年将达到约80款。
这意味着
- 华为从“单一合作”走向“多家合作”，技术和渠道效应在横向放大；
- 问界不再是华为体系中唯一的重点车型，其“稀缺性”被弱化；
- 但在现有框架下，分成比例并没有明显下调的公开迹象。
在成本端上行、终端价格承压的如果分成结构刚性较强，那么赛力斯就更难通过调价来把利润拉回来。
3. 资产减值技术迭代带来的一次性“伤筋动骨”
赛力斯披露的第三个因素，是存量资产减值。
公司对部分由于技术迭代、车型换代而适配性不足的资产，调整了账面价值。
这背后的逻辑是老产线、老模具、老零部件库存，随着新平台新车型的上线，经济价值明显缩水，需要计提减值。
对财务报表来说，这种减值通常具有两面性
- 从现金流角度它不是当期真正“花出去”的钱；
- 从利润表角度它会一次性拉低当期利润，让业绩看起来非常难看。
汽车行业近几年加速拥抱智能化、电动化迭代，更新节奏明显快于传统燃油车时代。
这让“技术迭代+资产减值”几乎成为新势力和转型车企的共性问题。
对于赛力斯而言，这次减值既揭示出过去部分投资回报不及预期，也意味着公司在着手切换新一轮产品和技术周期。
短期疼痛难免，关键在于后续新平台能否带来更高效率和更健康的毛利结构。
4. 价格战与内卷40多款“对手”挤进同一条赛道
第四个压力源来自整个行业。
中国新能源汽车市场竞争程度已经远超多数传统车企的商业计划。
关于问界M9所在区间，余承东提到，两年间市场出现了40余款9系列SUV，可见该价格带正迅速拥挤。
当几十款车型挤在同一细分市场抢用户，价格战几乎不可避免
- 为抢订单，终端优惠、金融权益、置换补贴等层出不穷；
- 定价稍有偏高，就可能被竞品“打掉一层皮”；
- 品牌还在上升期的车企，更难把价格坚持在理想水平。
上游原料成本抬头，下游终端价格承压，中间再叠加高额分成，赛力斯的单车利润自然被两边挤压。
销量增长与盈利能力改善，本来应该是同向关系。
如今变成了“订单增加、亏损扩张”，说明现有商业模式的利润分配机制和成本控制能力，都面临重构压力。
三、从“华为概念股”到“赛力斯自己”，路怎么走？
在公告中还有，潜台词很重。
赛力斯提到核心子公司问界汽车由盈转亏。
具体来问界汽车二季度归属于上市公司股东的净利润预计为-21.50亿至-19.00亿元。
这意味着，靠问界这一核心业务本身，赛力斯已经难以“养活自己”
销量上来了，但每卖一辆车带来的盈利贡献在下降，甚至转负。
用更直观的类比
这是一家客流越来越大的餐厅，菜越做越多，但食材涨价、房租增加、品牌分成高企，还要给平台付费做推广，最后算账发现客人越多，亏得越多。
站在资本市场的视角，赛力斯靠绑定华为，完成了从边缘车企到千亿市值明星公司的跨越。
华为带来了品牌溢价、流量入口、技术能力，帮助它快速突破“生死线”。
但当行业进入全面竞争阶段，这套模式的另一面也显现出来
- 分成结构让赛力斯对利润的掌控力有限；
- 成本上涨由赛力斯更多承担，而分成金额主要与销量挂钩；
- 华为扩张合作伙伴后，问界的稀缺标签被削弱，议价空间也随之受限。
未来赛力斯要走出“高市值、低利润”的困境，可能至少要在三个方向做文章
1. 提升自身造车能力和品牌独立价值，避免被完全视作“代工厂”；
2. 在下一轮合作框架或产品迭代中，争取更平衡的利润分配和成本共担机制；
3. 强化供应链管理和平台化研发，让技术迭代带来的减值损失更可控。
从“抓住华为的大腿”到“长出自己的骨骼”，这条路会比当初借势快跑艰难得多。
但如果不能逐步建立“赛力斯自己的盈利模型”，而继续停留在“高投入+高分成+价格战”的组合之下，业绩承压可能还会延续。
问题是在华为汽车生态加速铺开的当下，赛力斯还能为自己争取多大的主动权？
你觉得，赛力斯接下来更关键的是继续深度绑定，还是尽快做出差异化的“第二条腿”？
