在1992年，有辆自行车就已经是非常不错，更不必说汽车，那绝对是大贵之家。
当时的人们，对于油车，尤其是国外的进口车，说实话，还是有些羡慕的。
然而有一位科学家，却写信建议我们国家直接发展新能源汽车。
这一幕，与今天满大街电动汽车跑的场景，简直是完美预言，这位科学家就是钱学森，钱老，为何他的预见能够超前30年？
远见
1992年，一份关于新能源汽车的建议被呈送至国务院办公室。
署名者钱学森当时已81岁，他的身份不仅是"两弹一星"元勋，更是中国航天事业的奠基人。
这份超前的战略规划，并非突发奇想，而是基于他跨越半个世纪的科技实践与系统思维。
1929年他考入上海交通大学机械工程系，1934年考取庚款留美资格时，专业成绩单上多门课程保持着90分以上的记录。
在美国麻省理工学院航空系，他用一年时间完成硕士学业，随后转赴加州理工学院师从空气动力学权威冯·卡门。
当28岁的钱学森，在1939年提出"卡门-钱公式"时，他的名字已成为国际航天领域的学术符号。
1950年准备归国时，钱学森遭遇美国政府的强制扣留。
联邦调查局取消其涉密研究资格，移民局更是违法限制出境。
被软禁期间，他完成工程控制论的开创性著作《工程控制论》，将控制理论延伸至工程实践领域。
一封写在香烟盒衬纸上、通过买菜家属秘密传递的求救信，最终辗转至周恩来总理手中。
1955年9月17日，在日内瓦会谈的外交斡旋下，钱学森携家眷登上克利夫兰总统号邮轮。
随行八件行李中，最珍贵的是装有800公斤研究资料的金属箱。
归国后的钱学森立即投入两弹一星工程体系设计。
他提出的"总体设计部"理念建立起系统工程模型，使部分型号的火箭研制周期大幅缩短。
1960年苏联专家撤离时，钱学森带领团队在计算机极度匮乏的条件下，凭借手摇计算机完成东风二号导弹弹道计算。
1980年代参与国家科技规划编制期间，钱学森开始关注能源结构转型问题。
据航天系统档案记载，钱学森在80年代科技规划工作中，多次强调能源转型必要性
1991年钱学森随全国政协考察团访问英国，期间重点关注了欧洲城市的交通能源模式。
回国后结合国内数据研究指出，1990年中国民用汽车保有量仅554万辆，但若按当时汽车产业扩张速度，石油需求将急剧攀升。
这一分析成为其1992年新能源汽车建议的重要现实依据。
现实
1992年1月，钱学森在国防科工委科技委年会中，以图表展示海湾战争后国际油价暴跌的数据，并警告“复制西方燃油车模式将危及中国能源安全”。
此后，他更是首次系统提出“跳过燃油车大规模发展阶段，直接布局新能源汽车”的战略构想。
此时的中国汽车工业正经历前所未有的扩张。
邓小平南巡讲话释放的政策信号，催生了全国范围的合资热潮，上海大众桑塔纳生产线在这一年达到日产200辆的规模，每辆售价20万元（相当于当时北京一套住房的价格），却依然供不应求。
在武汉，中法合资的神龙汽车公司于5月挂牌成立，规划产能30万辆，超过上海大众与一汽大众的总和。
统计数据显示，1992年全国汽车产量首次突破百万大关，达到106万辆，其中90%为传统燃油车。
这些项目均聚焦传统燃油技术，当年汽车工业引进外资中，新能源研发投入占比十分不足。
1992年汽车产业争论焦点集中在"技术路线选择"车"这一命题。
反对意见主要基于技术可行性，国产电机控制系统尚处实验室阶段，动力电池产业链几乎空白。
这场争论最终体现在1994年颁布的《汽车工业产业政策》中，文件虽明确"支持新能源汽车技术储备"，但主要资源仍向燃油车倾斜。
1992年8月，深圳爆发证券交易风潮，催生了证监会的诞生；10月月金杯汽车在纽约上市，开创中国企业赴美融资先河。
这些经济体制变革为后续汽车产业转型埋下伏笔，但当下更紧迫的任务是满足暴增的运输需求。
统计表明当年货运周转量同比增长23%，各地政府优先采购燃油卡车。
1993年动力电池专项启动时，全国相关领域研究人员不足200人；而同年汽车产业为提升燃油车国产化率，投入了7.3亿元技改资金。
这种资源配置的差异，使得桑塔纳国产化率在1994年达到80%时，新能源电池能量密度仍停留在60Wh/kg水平。
现实需求与技术理想之间的鸿沟实在太大。
三十年转型之路
2001年深秋，北京国际展览中心的车展现场，一辆电动汽车吸引众人驻足。
这辆续航仅120公里的原型车，搭载着能量密度65Wh/kg的镍氢电池。
此时距离那份钱学森那份文件提交已近十年，中国汽车产量突破233万辆，但新能源车占比不足0.1%。
在当年颁布的"十五"计划中，首次出现"推进新能源汽车产业化"的表述，标志着政策转向的开始。
2010年，深圳比亚迪总部实验室记录显示，其磷酸铁锂电池能量密度在这一年达到90Wh/kg。
同年上海世博会，411辆新能源巴士累计运输8928万人次，故障率低于传统客车，这些实践验证了钱学森当初"公共交通先行"的战略判断。
2015年，根据工信部统计，当年新能源车产量达34万辆，首次超越美国位居全球第一。
北京上海等限牌城市将新能源车排除在摇号之外；国家及地方双向补贴，全国充电桩快速建设。
市场与政策的双轮驱动下，一批聚焦电动化、智能化的造车新势力应运而生，蔚来、小鹏、理想相继成立，它们以互联网思维重构汽车产品逻辑，首款量产车型ES8、G3、ONE相继问世，被市场冠以“蔚小理”之名，成为打破传统车企格局的鲶鱼。
面对新势力的冲击，国有车企不再依赖合资路径，而是主动布局自主新能源品牌：北汽新能源独立运营、广汽埃安从子品牌蜕变为独立品牌、东风推出高端电动品牌岚图，而长安则联合华为、宁德时代打造阿维塔。
民营车企步伐更为激进，比亚迪于2022年率先宣布全面停产燃油车，将全部产能转向电动化，这一决断成为全球汽车技术路线转型的标志性事件。
2023年，中国以958.7万辆的新能源汽车产量占全球六成以上，同年汽车出口总量突破500万辆，超越日本登顶全球第一。
只不过西方国家通过提高关税和技术壁垒限制中国汽车进口，而国内市场的“价格战”在2024年愈演愈烈，前三季度已有195款新能源车降价，行业利润空间被极度压缩。
早期“市场换技术”策略导致的发动机、变速箱等核心部件空心化教训犹在，如今中国企业试图通过电池、电控、智能驾驶等新领域实现反超。
这一阶段的竞争已不仅是产品之争，更是技术标准与产业链话语权的角逐。
中国汽车从“跟随者”转向“并行者”，但前路仍需攻克盈利模式、核心技术自主性、全球市场合规性三重关隘，方能真正实现“弯道超车”的终极目标。
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