剧烈的行业洗牌正在上演。
过去两年，日系车在中国市场遭遇了前所未有的严峻挑战，市场份额持续下滑态势显著。2025 年4月的销量数据，更是勾勒出日系车企内部的显著分化：丰田凭借本土化研发策略与灵活的价格调整，暂时稳住了市场基本盘；而本田与日产仍深陷转型泥沼难以脱身。
当月，丰田在华销量达14.28万辆，同比增长 20.8%；1 - 4月累计销量 53.02万辆，同比增幅7.7%。与之形成鲜明对比的是，本田4月销量仅 4.4 万辆，同比下滑40.82%，前四个月累计销量20.16 万辆，同比锐减 28.2%；日产4月销量4.63辆，同比降幅高达15.7%，前四个月累计销量16.76万辆。降幅26.4%。此外，马自达、三菱、斯巴鲁等品牌市场份额不断萎缩，已基本脱离主流市场。
数据显示，日系车在中国市场的整体份额，已从 2020 年的 23.1% 下滑至 2025 年的 18% 左右，燃油车市场份额从 35% 萎缩至 22%，新能源市场渗透率更是不足 5%，与中国品牌超 60% 的渗透率形成强烈反差。曾经在中国市场占据重要地位的日系车，如今已是举步维艰。
在中国新能源汽车产业的爆发式增长浪潮中，日本车企的转型步伐显得尤为迟缓。面对中国市场全力向新能源转型的趋势，日本车企在电动化转型赛道上显得谨小慎微，犹豫不决。由于未来技术发展路径存在诸多不确定性，日本车企难以像中国车企那样，果断地将资源全面押注于电动化领域。
事实上，即便在中国车企中，除比亚迪外，多数企业在电动化转型初期也保持着谨慎态度。比亚迪也是在 2022 年才坚定地全面放弃燃油车业务，全力聚焦新能源汽车领域。
中国电动化进程的高速推进，得益于庞大的市场需求与潜力。比亚迪仅依托中国本土市场，便发展成为全球最大的电动车企业，并跻身全球第四大汽车集团，这一成就充分显示了中国市场的强大支撑力，而这恰恰是日本车企难以复制的优势。
日本车企由于需要统筹全球市场布局，在电动化转型决策上不得不更加谨慎，不敢轻易迈出大步。以丰田为例，长期以来，丰田将研发重心放在混合动力技术和氢燃料电池技术上，对纯电动汽车领域的投入相对保守，导致其纯电动产品布局远远滞后于中国市场需求的增长速度。
我们很难对德系和日系车企的谨慎决策作出指责。这更多是由他们的产业地位决定的。
博弈论里有个 “帆船理论” 。大意是作为行业领先者，采取观望和跟随策略，是维持领先优势的理性选择。即无需主动改变发展策略，只需紧跟追赶者步伐，就能大概率保持领先地位。
而在全球汽车产业格局中，日本和德国车企长期占据领先地位，丰田和大众更是直到目前依然稳坐全球销量前两名的宝座。
因此，从德日车企的角度出发，在技术方向尚未明确时，保持现有优势，待看准方向后再全力投入的策略，在逻辑上似乎并无明显问题。毕竟，只有处于竞争劣势的企业，如早期的比亚迪以及新兴的造车新势力，才需要通过大胆押注新领域来寻求突破。
然而，日系车企严重低估了中国汽车市场电动化的推进速度。短短两三年间，中国新能源汽车产销量就已经吃掉了燃油车一半还多的份额。这一迅猛变化让日系、德系车企措手不及，在他们尚未做出有效应对时，市场格局已发生根本性转变。
这一市场变革背后，有两个关键驱动因素。
其一，合资品牌低估了中国电动车基础设施建设的速度。在极短时间内，中国充电桩数量突破 1000 万根。截至 2024 年 6 月底，全国充电桩总量已达到 1024.4 万台，同比增长 54%；其中公共充电桩 312.2 万台，私人充电桩 712.2 万台，公共桩额定总功率超过 1.1 亿千瓦，能够充分满足 2400 万辆新能源汽车的充电需求。
与此同时，电池管理和电池包装技术日益成熟，电动车续航这一最大短板得到极大改善，电动化的大势形成，比原本预计至少提前了三到五年。
其二，AI 技术的爆发式发展深刻重塑了汽车行业。2022 年 ChatGPT 的问世，引发全社会对智能化的高度关注，推动智能驾驶技术加速发展。智能驾驶作为电动车的天然延伸功能，却是缺乏大电池的传统燃油车天然的短板。
由此，在电动化和智能化两个维度，传统德日系车企都被打了个措手不及。燃油车时代的佼佼者们赖以生存的品牌价值核心逐渐瓦解。
在这样的背景下，原本燃油车时代赖以支撑品牌价值的核心支柱几乎已损失殆尽。作为燃油车最主要竞争力的发动机没有了，变速箱没有了，动力也不值钱了。没有了发动机和变速箱的布局限制，设计可以各种天马行空炫酷狂拽，内部空间也能像草原广阔……除了很难被普通消费者感知到的底盘调校，燃油车的价值体系被解构得七零八落。
所以，面对举国之力汹涌而来的国产新能源车，日系在中国节节败退简直顺理成章。
“国外汽车巨头一旦发力，中国车企将不堪一击” 的观点显然过于夸张——毕竟在燃油车时代中国车企也并不是一败涂地。但中国车企显然也并非高枕无忧。一个很重要点在于，中国车企目前所抢占的，只是先手，而不是壁垒。壁垒很难跨越，但先手可以追赶。
无论是三电技术还是智能化，市场上都已有成熟完备的供应商。中国车企一来并没有绝对的领先优势，二来在那些领先的领域里，技术也没有形成强大的护城河。
日系车们显然并不想坐以待毙，于是选择了硬刚价格。
丰田铂智、日产 N7 等产品的价格显著低于此前的合资新能源车，表明日系车们正在调整策略，试图跟上中国市场发展节奏。然而，这些产品在市场上展现出的竞争力——或曰诚意——多少仍显不足。丰田、日产以及大众们依然不愿放弃品牌溢价。同等配置的产品价格偏高、同等价格的产品用更小众的供应商，证明他们尚未真正放下身段与中国品牌展开平等竞争。
但市场的发展规律不会因车企的主观意愿而改变，日系和德系的跌落神坛，或许只是时间问题。
对车企来讲，这样的竞争无疑是残酷的。但无论如何，激烈的市场竞争确实让消费者成为了直接受益者——至少，燃油车价格已经被大幅拉低了。作为消费者，我们都想同时拥有五菱的价格、保时捷的设计、丰田的可靠性、雪铁龙的操控、特斯拉的智驾、比亚迪的油耗、沃尔沃的安全、理想的空间以及劳斯莱斯的车标。即使这些显然不能兼得，那么，同时要求国产的价格和日系的可靠，不算什么非分之想吧？
那么，转型后的丰田本田日产们，能做到吗？
关注我，可能会有些收获。
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