裁员、关厂、巨额亏损，这些关键词正在成为跨国车企财报会议上的家常便饭。而这，可能只是漫长阵痛期的开始。
大众汽车集团2025年第三季度净亏损10.72亿欧元，五年来的首次季度亏损，同比由盈转亏，降幅高达168.8%。奔驰前三季度净利润同比腰斩，暴跌超过50%。Stellantis全年净亏损223亿欧元，自2021年成立以来首次陷入全面亏损。福特电动车业务前三季度亏掉36亿美元，索性把投产不足四年的F-150 Lightning纯电皮卡直接砍了。
长城老总魏建军那句话现在听来愈发扎心——他们不是不会造电车，是现实压力太大，算完账发现这生意做下去全是坑。
别被那种“传统巨头技术储备雄厚随时能翻盘”的说法迷惑了。人家车库里确实有电动车的原型图纸，真要硬着头皮上，流水线不是转不起来。可现实是他们正把工厂大门焊死，把电动车型扔进垃圾桶，这背后的弯弯绕比咱们想的复杂得多。
大众汽车位于德累斯顿的透明工厂16日正式停产，这是大众成立88年来首次关闭德国本土整车工厂。这座工厂曾是德国工业美学与制造实力的象征，通体玻璃结构，当年生产辉腾，后来转型为ID.3电动车基地。如今，它将被改造成人工智能和机器人研发中心，等于宣告这条电动化产线彻底走不通了。大众乘用车品牌CEO托马斯·舍费尔直言，关厂“并非轻率之举”，而是在经济现实和经营压力下的必要选择。集团今年已经多次下调业绩预期，预计2025年营业利润率仅为2%至3%，全年汽车业务净现金流更是接近于零。旗下高端品牌保时捷前三季度营业利润暴跌约99%，几乎被剃了光头。
Stellantis这边更惨。2025年净亏损223亿欧元，集团成立以来首次全年亏损，亏损主因包括254亿欧元特殊支出，涉及电动车产品规划、供应链调整和人员精简。纯电车型毛利率为-2.7%，意味着每卖一辆电动车不是赚钱，而是倒贴。Ram 1500纯电皮卡项目直接被叫停，多个欧洲工厂关闭，业务收缩以应对库存积压。
福特的动作堪称“壮士断腕”。2025年12月，福特宣布大幅缩减电动汽车规划，将美国生产重心重新转向混合动力与燃油汽车。F-150 Lightning纯电皮卡，这款曾被公司高层比作具有划时代意义的T型车的车型，正式停产。原计划在田纳西州蓝椭圆城超级工厂投产的下一代Lightning，调整为增程版并转至密歇根州组装，而那座超级工厂将更名为田纳西卡车工厂，2029年转而生产“经济实惠的燃油动力”卡车。福特CEO吉姆·法利在声明中把话说得很直白：“我们正将资本重新配置到回报率更高的增长领域。”这一系列战略调整将使福特产生约195亿美元的支出。
奔驰的反应相对温和，但信号同样清晰。2025年一季度，奔驰全球营收332亿欧元，同比下滑7%，净利润暴跌43%至17.3亿欧元。2024年纯电车型销量仅为18.5万辆，同比暴跌23%。2025年一季度继续恶化，电动车销量4.55万辆，同比再降10%。奔驰EQ系列被市场无情抛弃，EQA、EQB、EQC等车型在中国市场销量惨淡，2025年前5月EQ系列合计销量仅4232辆，连国内头部造车新势力一个月的销量都不如。奔驰在2025-2027年的产品规划中，计划推出19款燃油车和17款纯电动车，表面上燃油车和电动车数量相当，但插电混动领域几乎一片空白。
丰田倒是另辟蹊径，一直慢悠悠走着自己的“多路径”路线。2025年进博会上，丰田坚持“Multi-Pathway”多路径新能源技术解决方案，纯电、混动、氢能全面开花。但数据不会骗人——2025财年丰田插混车型产量占比仅2.2%，同期比亚迪插混车型占比高达67%。凯美瑞双擎占比64%，靠的是油混打天下，不是纯电。
这些不是孤立事件，而是全球传统车企在电动化浪潮中遭遇“集体阵痛”的典型表现，背后有共同逻辑。
先说成本之困。传统燃油车资产——工厂、生产线、供应链——体量庞大，电动化转型需要巨额投资，但回报周期漫长。大众集团2025年第三季度财报显示，营收803.05亿欧元同比微增，净利润却由盈转亏，低利润率电动车产量增加叠加75亿欧元额外负担，成了压垮利润的最后一根稻草。福特电动车业务2021年到2024年分别亏损9亿、21亿、47亿、51亿美元，亏损逐年扩大，2025年前三季度又亏了36亿美元。卖一辆亏一辆，谁敢放开手脚干？
再说利润之痛。特斯拉和中国品牌持续降价，价格战打得刺刀见红。奔驰在中国市场2025年前5月销量同比降幅达14.39%，被迫通过降价促销缓解压力，GLA现金优惠12万元，部分车型指导价直接下调10%。即便降价，消费者也不买账——奔驰EQE轿车2025年1-7月仅售出866辆，原价47.8万的先锋版终端价格调整至25万左右，仍然去化困难。传统车企的电动车既打不过比亚迪的成本控制，也打不过新势力的智能化体验，两头受挤。
组织之难同样致命。庞大的传统组织架构转型困难，从决策链条到经销商网络，整个体系难以快速适应电动化节奏。奔驰2025年前三季度与优化计划相关的总费用达14.36亿欧元，涉及员工优化和组织精简。大众乘用车品牌CEO舍费尔说关厂“并非轻率之举”，言外之意是内部阻力巨大，但现实逼得不得不动。
市场之惑更让人头疼。消费者对电动车的接受度虽然在提升，但远未达到预期。2025年11月中国新能源渗透率达到59.3%，12月中旬进一步攀升至62.3%，但这是中国市场的数据。全球范围内，欧洲电动汽车需求增长放缓，美国在特朗普取消电动汽车补贴政策后，消费激励“断崖式缩水”。欧盟2035年燃油车禁令也出现重大调整，减排目标从100%降至90%，为插电混动和合成燃料技术留出空间。政策退坡、基础设施不完善、消费者观望情绪，导致电动化需求增长远不如预期那样“线性上升”。
这恐怕是眼下最核心的争议。
支持战术回调论的人认为，当前的动作是“短期收缩、聚焦资源”的理性调整。大众集团虽然关了德累斯顿工厂，但电动化投资计划并未完全取消，只是在收缩战线、集中火力。奔驰追加140亿元在华研发投入，2026年将推出超15款新车，包括全新纯电GLB续航能达到750公里。丰田的bZ家族正从“单打独斗”变成“集团军作战”，铂智3X、bZ5、铂智7等多款车型覆盖主流细分市场。这些信号表明，巨头们不是不搞电动化，而是不想在亏本的赛道上一路狂奔，他们正在等待市场成熟——成本下降、基础设施完善、消费者接受度提高——然后精准发力。
但战略退缩论也有充足论据。丰田长期坚持多路径，本质上是在为混动和氢能争取时间，纯电只是一条分支。Stellantis态度消极，纯电车型毛利率为-2.7%，Ram 1500纯电皮卡叫停，若持续亏损，不排除进一步放弃电动车业务。福特更狠，直接砍掉F-150 Lightning，把田纳西州的超级工厂改回燃油车生产线，等于在电动化道路上踩了急刹车。CEO吉姆·法利明确表示“当前的运营环境已发生变化”，将资本重新配置到商用车、混动车型和储能领域，这已经不是战术调整，而是战略转向。
综合来看，更倾向于“战术回调”的判断，但存在明显的分化风险。传统车企不是不想造电动车，而是被现实压力所困，被迫放慢节奏。问题的关键，在于未来一两年能否在成本、技术、市场三者之间找到平衡点。找到了，就是浴火重生；找不到，就是折戟沉沙。
可以预见的是，更多低利润电动车型将被砍掉，平台资源向少数爆款集中。奔驰EQE轿车和EQE SUV计划2026年停产，后续由C级、GLC的纯电版本接替，就是典型的“砍掉不赚钱的，集中资源做能打的”。
车企之间为分摊研发成本，可能会组建更多联盟。大众与福特、丰田与斯巴鲁的合作模式只是开始，未来甚至可能出现并购。Stellantis这种体量巨大但亏损惨重的企业，会不会成为被拆分重组的对象？值得观察。
部分弱势品牌将面临淘汰。传统二线豪华品牌和缺乏技术积累的小众车企，在电动化浪潮中既没有规模优势，也没有技术壁垒，处境最为危险。行业集中度将进一步提升，马太效应越来越明显。
核心技术竞赛将更加白热化。电池、电控、自动驾驶成为新的竞争焦点。中国企业在这方面的领先优势还在扩大——2025年第二季度全球纯电动车销量前十大品牌中，中国品牌占据七席。比亚迪以22%的市占率碾压特斯拉的8%，稳坐全球第一。传统车企如果跟不上节奏，就不是“踩刹车”的问题，而是直接出局。
电动化的大方向没有改变，但“阵痛期”远未结束。传统巨头正在经历一场“止血与播种”的艰难平衡——一边要止血，砍掉亏钱的电动车项目维持现金流；一边要播种，保留足够的研发投入追赶技术差距。究竟是浴火重生，还是折戟沉沙，取决于未来几年能否扛过成本、组织与市场的三重压力。
你觉得在接下来的“电动化淘汰赛”中，哪家外国传统车企最危险？哪家最有希望转型成功？
