你以为市场已经讲完了吗？7月16日，零跑把B10和B01双车重新上线，外观没改走心，内部却全面升级。新款在智驾、内饰、配色和座舱功能上都做了提升，价格却几乎没变——B10定价9.98万到12.58万，B01是9.58万到11.98万。
上市同時，旧款清库的优惠也立刻加码。广州4S店的销售对盐财经记者透露，2025款B10和B01的优惠，从原来的7000元和5000元，直接拉到两万元和1.8万元。增配不增价，旧款反而先折价卖，这场戏一个月前C系列焕新时就上演过，效果立竿见影。
7月的数据像一记响亮的回响：6月全球交付9.3376万辆，零跑以明显优势领先第二名鸿蒙智行约4.3万辆。车主群里也为这个成绩欢呼。其实，不只是6月，今年上半年零跑就是稳稳站在第一的位置，累计销量达到35.65万辆，领先第二名整整11万辆。
但翻开一季报，另一种画面浮现。第一季度毛利率从14.9%骤降到9.4%，归母净亏损3.9亿元。换句话说，销量冲得猛，账面却在亏钱，“赔本赚吆喝”的声音也越来越多。就在三个月前，零跑还披露了首份全年盈利的年报，净利润5.4亿元；但若把碳积分收入约10亿元算在内，汽车业务本身其实几乎不赚钱。面对这样的局面，他们还坚持把2026年全年销量定在100万辆、净利润50亿元的目标。
这家用“成本定价”改写市场规则的车企，一路从濒临死亡的边缘爬回来，究竟是在规模效应爆发前的阵痛，还是已经陷入“增量不增利”的结构性困局？消费端的喝彩和资本市场的冷眼，交织成一个关于未来的复杂画面。
销量奇迹到底来自哪里，零跑并不回避这个问题。张建国一直对零跑有好感。2020年他买了T03，2025年又换成了B10。他欣赏零跑的车内空间和外观颜色，日常代步、周末郊游、露营的需求都照顾到了。他说，最打动他的是“它没有垮掉”。他也担心过品牌若真的倒下，售后将成问题。
对于6月的交付量，张建国感到欣慰：“不像某些已经倒下的品牌，零跑真的从默默无闻走到了新势力第一。”零跑自2015年成立以来，经历了多次跌宕。2019年，S01上市，销量惨淡，融资几乎断裂，创始人朱江明靠自掏腰包撑着。2020年，T03上市，定位更接地气，销量爆发，但当年净亏损仍达11亿元。钱烧光了，品牌还没站稳。
2021年，C11上市，全年交付4021台；2022年在港交所上市首日破发超33%，几近走到崩溃边缘。转折出现在2023年，C11销量突破万台，全年达14.4万，毛利率首次转正。2024年与Stellantis合资成立零跑国际，出海通道打开。2025年，全年交付59.6万辆，首次实现盈利。这一连串的起伏，背后是朱江明对“自研垂直整合”的坚守：不外包核心部件，靠自研控本，靠价格和规模来换取利润，慢慢把品牌推向新的高度。
崔东树指出，零跑之所以能在竞争激烈的市场中站稳，正是因为它顶住了连续亏损的压力，没有放弃自研能力。他认为，到了2025年后，国内汽车市场进入存量阶段，缺乏自研控本能力的品牌会继续亏损。现在的竞争，已经从“单点差异化”转向“全产业链成本比拼”。零跑靠销量提升来降低单车成本，从而把配置下放，形成一个正向循环，似乎正契合新的市场规则。
不过，全球市场的步伐也在逼近。2023年，零跑与Stellantis的合作，为欧洲市场打开了通道；2025年，零跑全年交付59.6万辆，首次实现盈利，海外市场成为国内市场下滑时的一个重要支撑点。
但销售额上升，利润却并未同步。A10以6.58万到8.68万的起至顶配价，成为今年第一季度的主力车型，贡献了多达27%的销量份额，使得零跑的单车均价降到约9.8万元，成为近两年最低。2026年第一季度，零跑全球交付11.02万辆，营收108.2亿元，增长仅8%；毛利率从14.9%降至9.4%，净亏损3.9亿元。短期的热闹与财报的寒意，形成鲜明对比。
分析师们也给出不同的视角。有人认为，当前的销量领先是短期现象，利润提升需要更高的毛利率和价格空间；也有人指出，汽车行业本身具有明显的季节性特征，一季度通常是淡季，固定成本在销量未放大时更容易摊薄，二三季度若销量回升，利润也会随之改善。有人甚至说，利润的增长不是线性的，而是在跨越盈亏平衡点后才会出现爆发性增长。
在零跑的路线上，仍有两道未解的难题：一是极致性价比如何在保持规模的同时提高利润；二是如何让“平价主品牌”实现从中低端向高端的顺利跃升，打破消费者对零跑的固有认知。有人提出，扇形城市的购买力、智驾系统的水平、以及品牌形象的升级，都会成为关键变量。
车主的日常故事里，很多人已经把零跑视为“性价比之王”的代表，但这并不等于高端就能轻易做到。D系列的进阶尝试，D19的增程六座版，让品牌迈向30万级市场，但也带来两大阻力：一是高端用户心智的塑造还远不够，二是产品短板依然存在。广州4S店和大理店的销售都承认，智驾系统还没达到行业对标水平，价格上去，消费者的认知和实际体验之间还存在落差。
D99的上市更像是一场试炼：售价在24.98万到31.98万之间，瞄准30万级市场。但要让原本以“高性价比”为标签的品牌在更高价位立住脚，挑战显而易见。大理的销售直言，问D99的人多是商务用途，家庭用户相对较少；而高价格在一线城市的接受度，也仍需时间。零跑方面承认，品牌向上的确需要时间，但他们坚持以产品力来奠定品牌价值。
崔东树总结，前方的两道没有标准答案的题就是：极致性价比该如何在规模与利润之间取得平衡，尤其要应对中低端市场长期的价格约束；以及在保持平价主品牌的同时，如何实现对高端市场的向上突破，打破固化的用户心智。对于一位像张建国这样的车主来说，他的日常只是继续开着家人的笑容：周末回老家，孩子们在后排抢着点歌，妻子把座椅调到零重力模式休息。他说，24万花得挺值。至于零跑能不能真正冲上高端，能否把亏损扭转成利润，朱江明才是真正要醒着去想、去做的人。
对一个正在从“活着”走向“活好”的品牌来说，用户的忠诚很珍贵，但这条路还很长。未来的窗口正在收窄，要么跨过盈亏平衡点，兑现规模效应的红利；要么在“增量不增利”的困局中继续下滑。
