上海路上有1200万辆电动车，这个数字让人觉得有点可怕，在街上走一遭的话会发现比广州、深圳的交通要好很多。
很多人习惯把锅甩给执法力度，认为只要罚得足够重、抓得到位了就能解决乱象。
这种逻辑听起来很爽，但是现实往往给人一记响亮的耳光。
看看广州，随处可见的逆行、违停罚款标准是五十到两百元，在这里要比京沪两地高出一大截儿了，深圳甚至给出了违规上高架罚两千的大招，结果怎么样？
路面还是原来的样子，很乱。
把所有的交通管理都交给交警来负责，这本身就是一种认知上的错误。
城市的空间布局才是决定交通流向的底层代码。
上海之所以能撑住这么大的保有量，靠的是陆家嘴、张江、徐家汇、金桥这样的多核心的城市形态，人口和产业被打散了之后交通压力自然就被稀释掉了。
反观广州，珠江新城如同一个巨大的黑洞一般把人与资源紧紧地抓住了中心位置，并且单核心的形态使得交通流向高度集中于内侧，在这种情况下拥堵就成为了必然的命运。
最致命的是基建规划存在问题，北京、上海的非机动车道标准很高，在连续专用通道上经常是三米宽以上的。
广州早年受港澳城建模式影响大，脑子里只有汽车优先，在大片地方非机动车道只剩一米宽甚至完全消失。
当路权被完全剥夺之后，电动车就只能被迫冲进机动车道或者爬上市人行道来抢夺生存的空间了。这种规划上的断层才是造成道路冲突的根本原因。
电动车在不同城市中生存的方式大相径庭。
在北京，它可能就是你去胡同口买个早点、接孩子的小代步，在广深它是打工人赖以生存的生产力工具。
你去一趟中大纺织商圈看看，那些密密麻麻的城中村巷道里汽车根本进不去。
两轮电动车成为货物搬运、样品送递和生鲜配送的唯一工具。
在那种环境里，电动车就是城市中的毛细血管，在产业生态的压力下它必须存在。
刚性需求摆在那，靠一纸行政禁令想把它抹去，无异于缘木求鱼。
很多人没有意识到公共交通规划的滞后所造成的后果是有多么严重。
深圳早期的地铁规划更像是一种服务于房地产开发的方式，线路曲折、换乘不便，在打工人看来想要通过乘坐公共交通来完成最后一公里简直是天方夜谭，于是电动车成为了唯一的出路。
深圳面积只有北京的八分之一，人口密度却高到吓人，在这种极端的空间压力下治理难度被成倍放大。
单纯依靠执法来解决空间物理不足的问题，往往只能治标不根本，并且会压制低收入人群的生存空间，从而使得城市的商贸流通效率大打折扣。
未来城市的道路分配要重新调整。
广州主城区道路承载力已经接近上限，电动车增长也到了饱和点。
治理者要找到民生就业需求和交通安全秩序之间的平衡点。
一味想着用罚款来清理路面，最终只会把城市最底层的物流链条以及打工人的通勤通道给掐断。
城市空间更新以及精细化的路权分配，才是解决问题的根本途径。
如果我们的城市规划连最基本的两轮交通生存空间都容纳不下，那么所有的治理口号最终只能沦为一场牺牲民生效率来换取表面秩序的无用功。
