问界卖到飞起，赛力斯却巨亏18亿！每卖一辆就亏钱，华为分成太高了？车子越卖越亏，这背后是车企们难以启齿的硬撑真相！
赛力斯公布的这份2026年半年度业绩预告，堪称今年最离谱的商业剧本。公司预计上半年归母净利润亏损15亿至18亿元，而上年同期还赚了29.41亿元。一年时间，一家销量还在增长的新能源车企，净利润直接从巅峰跌落近50亿的缺口。最魔幻的是，赛力斯旗下的问界系列卖得并不差——上半年累计交付17.88万辆，同比增长10.2%，全新一代问界M9上市一个月大定突破4.2万辆，问界M6上市54天交付超3万辆。一边是销量逆势增长，一边是利润断崖式巨亏，这种极度撕裂的局面，把“华为造车越卖越亏”这个争议推上了风口浪尖。这到底是一起黑天鹅事件，还是整个行业的集体病灶？
先别急着把锅甩给华为。赛力斯的亏损，首先是三把原材料涨价的刀子同时砍了下来。存储芯片、工业金属、碳酸锂，这三样东西在2026年上半年价格集体暴走。车载存储芯片的单价从20元一路涨到近100元，翻了五倍不止；碳酸锂价格从每吨8万元飙升至18万元。赛力斯的问界车型主打高阶智驾和豪华座舱，芯片用量和电子元器件用量远超普通新能源车，这意味着涨价对它的成本冲击更为猛烈。一季度赛力斯还能扛住，净利润7.54亿元，到了二季度这些集体涨价的成本集中释放，单季度就预亏22.54亿到25.54亿元。从赚7.5亿到亏25亿，只隔了一个季度。
这里就引出一个更深层次的问题——成本上涨的风险，谁在扛？华为拿的是固定比例的分成和技术授权费，卖一辆车分一次钱，成本涨了跟它没关系。但赛力斯作为制造方，上游原材料涨价全得自己兜着。更麻烦的是，终端售价还不敢随意上涨。2026年上半年国内新能源汽车价格战打得昏天黑地，行业整体利润率跌至3.2%，创近10年新低。问界M9所处的50万级豪华SUV赛道，从余承东透露的数据来看，上市两年间市面上已经出现了40余款9系列SUV竞品。售价涨不上去，成本压不下来，利润被两头挤压。这种“多卖多亏”的怪圈，本质上就是行业竞争白热化之后，中游车企成了夹心饼干。
第二个核心原因，是华为的“分成”正在成为赛力斯几乎不可承受之重。2025年，赛力斯向华为支付的采购金额高达223亿元，是当年归母净利润的近4倍。这还不包含技术授权费、渠道服务费等其他综合支出。行业机构测算，问界每卖出一辆车，华为各类分成加总大约能拿走5万到9万元。一辆均价33万左右的车，华为拿走将近四分之一。赛力斯自己呢？一季度单车扣非净利润仅约1300元——卖一辆车赚一千来块钱，卖一部高端手机都不止这个利润。
华为“朋友圈”的急剧扩大，进一步加剧了赛力斯的困境。问界不再是华为唯一的“亲儿子”，智界、享界、尊界、尚界相继推出，搭载华为乾崑智驾的车型2026年预计将达80款。赛力斯在车型扩展、定价上受到种种限制。比如华为与奇瑞合作的智界推出了中大型纯电轿车，与北汽合作的享界推出了豪华轿车，问界很难再进入豪华轿车市场争夺份额。当华为把自己的技术能力打包输出给越来越多车企时，问界唯一的“独家性”被稀释得越来越淡。
此外，赛力斯自身在出海和多元化布局上的乏力，也放大了主业的盈利压力。布局的机器人、低空经济等新业务短期内看不到回报，而海外市场交出的答卷同样出乎预料的惨淡——2025年赛力斯在海外17国的销量仅为2846辆，同比增长3.9%。对比同一时期比亚迪海外销量突破100万辆、同比增长145%的爆发式增长，赛力斯的出海几乎可以忽略不计。当国内价格战打不停、海外市场又起不来时，赛力斯的利润增长空间几乎被锁死。
把视线拉远到整个行业，赛力斯的困境并非孤例，而是行业进入“体系淘汰赛”阶段的一个典型切片。2026年上半年国内新能源车总销量达到744.6万辆，但增长的蛋糕几乎全部被头部车企吃掉。比亚迪一家独占24.3%的市场份额，零跑、吉利、奇瑞等第二梯队靠着规模化生产和全球化布局吃掉了40.5%。而赛力斯、蔚来、理想、小米等品牌所处的第三梯队，合计只有20.9%的市场份额，生存压力巨大。行业分析中的一句判断非常刺眼：“缺乏规模与技术支撑的中小品牌生存压力陡增”，这恰恰是赛力斯尽管销量尚可、却深陷亏损的根本写照。
赛力斯的长远隐忧更在于：它本质上只有一款高端产品矩阵，没有形成真正的多品牌梯队。比亚迪从海鸥到仰望全覆盖，蔚来布局蔚来、乐道、萤火虫三品牌，鸿蒙智行也在扩圈。而赛力斯除了问界系列，自研的蓝电品牌今年3月份仅卖出2000多台，几乎无法分担风险和增长。单一产品周期的风险被无限放大——当M9热度下滑、价格战全面激化时，没有任何替补能接住销量和利润的下滑。
再看资本市场给出的答案。赛力斯的股价从2025年9月的历史高点172.63元一路下跌至59.9元，8个月跌去62%，市值蒸发近两千亿。这不是短期情绪波动，而是资本市场对赛力斯乃至整个第三梯队车企“商业模式不可持续”的集体用脚投票。花旗在2026年6月将赛力斯全年销量预期从55-60万辆下调至46.8万辆，明确指出：“增程电动车赛道已进入红海阶段，销量和盈利不可兼顾。”
所谓的“硬撑”，在2026年的新能源车里，不只是赛力斯的现状，而是整个行业腰部以下车企的集体宿命。传统燃油时代，一辆车的生命周期长达5-7年，车企有充足的时间收回研发成本。但在电动智能时代，车型迭代速度堪比手机——2025年还是旗舰，2026年就被新技术和配置淘汰。赛力斯本次公告中明确提到的大额资产减值，就是因为老款产线、模具和技术因迭代过快而价值缩水，需要一次性计提。汽车正在从“耐用品”异化为“快消品”，这种趋势直接影响的是普通消费者几年后的用车体验：当车企连利润都保不住时，后续的软件升级、维修服务、二手保值率，谁来保障？
这场关于“销量繁荣”与“利润亏损”之间巨大反差的讨论，远不止一个赛力斯。2026年上半年，行业最大的真相或许是：那744.6万辆新能源车的光鲜数字背后，大部分卖出去的车，可能都是亏本的买卖。而硬撑之下，下一个爆雷的会是谁？
