最近这阵子,大家估计都被华为汽车业务的新闻给弄得有点迷糊。
一会说华为不卖车了,一会又说余承东的造车梦要黄了,各种说法铺天盖地,让人心里直打鼓。
这华为不是跟赛力斯合作的问界卖得好好的吗?
怎么突然就变卦了?
这到底是在唱哪一出?
咱们今天就坐下来,像街坊邻居唠嗑一样,把这事儿从头到尾捋一捋,看看这背后到底藏着什么门道。
首先,咱们得把事实搞清楚。
所谓“华为撤出汽车销售”,不是说华为以后跟汽车彻底没关系了,也不是说咱们在华为店里再也看不到车了。
准确的说法是,华为对自己旗下的“鸿蒙智行”联盟的合作模式,做了一次大调整。
这个联盟里,除了已经很成功的问界(跟赛力斯合作),还有三个新成员,分别是跟奇瑞合作的“智界”,跟北汽合作的“尚界”,还有跟江淮合作的“享界”。
这次调整的核心,就是华为告诉这三家新的合作伙伴:“以后你们自己家的孩子(车),得自己开店去卖,自己负责售后服务。”
这一下就让很多人看不懂了。
以前我们买问界,都是在华为的旗舰店里,感觉特别高大上,服务也好,觉得买的既是车,也是华为这个牌子。
现在华为让车企自己去建销售渠道,这不是自己把财神爷往外推吗?
难道真是合作不下去了,要分家散伙?
其实,这事儿远没有那么简单,这背后是华为下的一盘大棋,也是中国智能汽车发展到今天,必然要面对的一个坎儿。
咱们得先理解华为在汽车这件事上的根本想法。
任正非老爷子早就给华为画了一条线:华为绝对不亲自下场造整车,而是要用自己的技术,去帮助车企造出更好的智能汽车。
华为想当的是什么角色呢?
打个比方,就像我们买电脑,很多电脑上都贴着一个“Intel Inside”的标志,意思是这台电脑用的是英特尔的芯片,性能有保障。
华为就想成为汽车界的“Intel”,让大家一看到车上带着“Huawei Inside”的标志,就觉得这车的智能化水平肯定错不了。
它提供的是汽车最核心的“大脑”和“神经系统”,比如鸿蒙智能座舱、顶级的智能驾驶辅助系统、电动机等等。
这个想法听起来很美好,而且问界品牌的巨大成功,尤其是问界新M7在去年下半年一个月能卖出超过三万台的惊人成绩,也证明了这条路是走得通的。
但是,问题也恰恰出在这个“合作”上。
之前的模式,华为不仅出技术,还把自己的金字招牌——全国上下的旗舰店,都拿出来当展厅和销售点。
这就带来一个非常头疼的问题:责任划分不清。
咱们设想一个场景,这对每一位智能汽车车主来说都可能遇到。
比如,你开着刚买的智界汽车,在高速上用着智能巡航,结果车载导航突然黑屏死机了。
你心里一惊,赶紧找了个地方停下,然后把车开到奇瑞的4S店去检修。
4S店的师傅检查了半天,两手一摊,跟你说:“先生,您这车硬件没问题,是软件系统的事儿,这个是华为负责的,我们修不了。”你一听,得,那就去华为店吧。
结果跑到华为体验店,店员客客气气地告诉你:“先生,我们的鸿蒙系统是经过严格测试的,非常稳定,很可能是您车上的某个硬件模块不兼容或者接触不良导致的,这属于硬件范畴,您还得回4S店做个深度检测。”
你看,就这么一个问题,你就像个皮球一样被踢来踢去。
车没修好,还憋了一肚子气。
在智能汽车时代,软件和硬件就像面粉和水一样和在了一起,根本分不开。
责任链条却被人为地分成了两段,一出问题就容易互相推诿,最后吃亏的还是咱们消费者。
华为现在做的这个决定,就是要从根本上解决这个“踢皮球”的问题。
它对合作伙伴说:“从今往后,销售、交付、售后服务,这些直接面对客户的事情,你们车企自己全权负责。我华为,就专心致志地做好我的技术供应商。”这步棋,可以说走得相当精明。
一方面,这是在“甩包袱”,让自己轻装上阵。
卖车可不是卖手机那么简单,它是一个非常“重”的行业。
开一家4S店动辄就要投入几百上千万,还要招募大量的销售和维修人员,建立庞大的备件库存,管理复杂的售后体系。
这些都是巨大的成本和经营风险。
华为把这块业务剥离出去,就能把更多的精力、财力和人力,投入到自己最擅长的技术研发上,把护城河挖得更深。
市场好坏、库存多少、客户投诉这些头疼事,就都转移给了车企。
另一方面,这又是一种更高明的“控制”。
你别看奇瑞、北汽这些车企拿回了销售权,好像是当家做主了,但实际上,它们还是在华为画的圈子里跳舞。
因为这些车的“灵魂”——智能系统,是华为的。
华为通过统一的技术标准、统一的品牌形象(比如听说连新建的门店装修风格都要遵循鸿蒙智行的规范),牢牢地掌握着这些合作品牌的命脉。
车企离开了华为的技术,产品瞬间就会失去最核心的竞争力。
所以,它们看似获得了独立,实则对华为的依赖更深了。
那么,奇瑞、北汽这些老牌车企,难道就心甘情愿地接受这种安排吗?
它们当然也有自己的算盘。
在如今这个新能源汽车竞争已经白热化的时代,这些传统车企面临着巨大的转型压力。
它们在机械制造上是强项,但在软件定义汽车的今天,智能化恰恰是它们的短板。
自己从零开始研发一套智能系统,既烧钱又耗时,而且很可能永远也追不上行业的头部玩家。
这时候,华为伸出的橄榄枝,就像是雪中送炭。
与华为合作,能让它们的产品一夜之间就拥有顶级的智能化能力,品牌形象也跟着提升。
这是它们无法拒绝的诱惑。
所以,对它们来说,这次的调整既是危机也是机遇。
危机在于,自建渠道的巨大成本压力实实在在地压在了自己肩上。
机遇在于,它们终于能把与客户建立联系的渠道掌握在自己手里了。
销售和服务是建立用户信任和品牌忠诚度的最终环节,如果能把这块运营好,就能在与华为的合作中,为自己争取到更多的话语权,避免彻底沦为一个没有灵魂的代工厂。
总而言之,华为这次的战略调整,并不是所谓的“造车梦碎”,反而是它在通往“智能汽车时代博世”的道路上,一次更加理性和成熟的进化。
这就像一个创业团队,在初创期为了生存,大家不分彼此什么活都干。
但当企业发展壮大后,就必须进行清晰的权责分工,建立规范的流程,否则内部的混乱迟早会拖垮整个公司。
华为和车企的合作,正走到了这样一个关键的十字路口。
这波调整,是对华为模式的一次大考,也是对合作车企执行力的一次检验。
如果它们能把独立的渠道和服务体系建立起来,并且让消费者的体验变得更好,那么华为开创的这种“技术赋能”新模式,就将为中国乃至全球的汽车产业,提供一个极具价值的范本。
最终的结果如何,还需要市场和我们每一位消费者,用真金白银来投票。
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