福特高呼“追上比亚迪”，是中国汽车工业最成功的广告

福特CEO吉姆・法利最近在电视采访中兴奋宣布：福特全新电动平台终于能与比亚迪在墨西哥工厂的车型实现“成本持平”，单车价压至3万美元。 他反复强调这是“历史性突破”，却绝口不提为何避开中国市场竞争，转而将战场设在澳大利亚、泰国等海外市场。

法利对比亚迪的研究深入骨髓。 他空运小米SU7回美国开了半年，被本土媒体骂作“汽车叛徒”；他拆解过多款中国电动车，发现磷酸铁锂电池成本比三元锂电池低30%，且安全性和寿命更优，却因专利壁垒无法自主研发。

这种“爱而不得”的焦虑，恰恰暴露了传统车企的软肋,它们能通过合资授权获取电池技术，却难以复制中国车企从矿产到芯片的垂直整合生态。

比亚迪的护城河远不止于成本。 2024年，比亚迪销量达427万辆，98%为新能源车，研发投入941亿元，相当于每天诞生19项专利申请。 其“技术鱼池”中已捞出的刀片电池、易四方平台、DM-i混动系统，不仅将电动车自燃概率降至燃油车的十分之一，实现了原地掉头、浮水脱困等颠覆性功能。 而福特电动车业务去年亏损13亿美元，主力车型Mach-E在华月销量不足百台，甚至被迫降价5万元清库存。

全球汽车格局的重塑早已超出成本竞争范畴。 2025年，比亚迪和吉利首次跻身全球车企销量前十，分别位列第六和第七。 中国汽车占全球市场份额三分之一，而欧洲车企份额从五年前的38%缩水至不足30%。 大众找小鹏合作智能系统，丰田将固态电池量产提前至2027年，但中国车企已掌控从锂电池材料到自动驾驶芯片的完整产业链，成本领先三成以上。

法利坦言“福特不能再只守北美市场”，福特的“追赶”更像是一场选择性对比。 在海外市场，中国电动车因供应链本土化不足、工人效率低下等因素无法全力发挥；而在中国，比亚迪400万辆的年规模效应摊薄研发成本，自研电池甚至外供竞争对手。 这种差距不仅体现在价格上，更渗透到AI座舱、自动支付、数字生态等用户体验层面,法利羡慕的“上车即连接数字生活”的功能，福特因依赖苹果和谷歌而无法

当福特为3万美元电动车欢呼时，比亚迪海豚车型在泰国售价已低至1.6万美元，每90秒有一辆右舵车下线。 法利说“要学会向中国谦虚学习”，现实是，中国车企的竞争维度早已从成本转向技术迭代速度与产业协同效率。 2024年比亚迪获中国新能源汽车专利金奖，其CTB电池车身一体化技术让电池包空间利用率提升至66%，而福特仍困于磷酸铁锂电池的授权谈判中。