翻转式尾翼的安全隐忧在最近两场比赛成为F1热门议题——维斯塔潘在奥地利和英国站都因为尾翼的主动式空气动力套件无法正常闭合导致高速失控，其中在奥地利大奖赛Q3更是高速撞墙，所幸维斯塔潘没有受伤。退出英国大奖赛后，维斯塔潘更不满地公开批评红牛RB22赛车"非常危险"。
红牛车队领队梅基斯在英国站后指出，两次事故是由不同的故障所致，强调车队正在调查事故原因，并承诺会以"最严肃的态度处理此安全问题"以及"采取所有必要措施确保安全"。
法拉利和红牛所使用的翻转式尾翼与其他车队的设计不同，在开启直路模式时，两队的上层翼片分别向前和向后旋转约225度。此设计的好处是尾翼之间的开口比传统设计大，能够大幅降低风阻。缺点也很明显——设计和运作方式更加复杂，对车尾气流的影响也更大。
红牛早在去年11月已着手研发翻转式尾翼，并于迈阿密大奖赛推出，其开口比法拉利版本更大。至于法拉利的翻转式尾翼目前并未出现任何故障，该车队早在巴林季前测试期间就试用俗称"Macarena"的翻转式尾翼，并于中国大奖赛练习赛中使用，但因设计尚未成熟而改回传统尾翼。经过改良后，"Macarena"在迈阿密站作为大规模更新套件的一部分推出，一直沿用至今。
与此同时，迈凯伦也在研发自家的翻转式尾翼，本来打算在奥地利大奖赛FP1和FP2中测试，但出于可靠性方面的疑虑，最终押后测试计划。
由于相关设计事前已获FIA批准，因此不存在技术违规的情况。维斯塔潘最近接连因尾翼问题发生事故，已经促使FIA介入。当局正与红牛和法拉利的技术团队进行讨论，以全面评估情况，并决定是否需要采取任何行动。
FIA F1技术规则规定，上层翼片切换至直路模式或回到弯道模式的用时均不得超过0.4秒，切换时间由FIA统一规格的电子控制单元（ECU）发出切换模式指令的一刻开始计算，直到连接ECU的传感器确认翼片已到达固定位置。
现阶段FIA的首要目标是确认两支车队的设计是否完全符合技术规则要求，通常当局会要求车队改善设计，包括机械结构和空气动力设计，确保尾翼不会失灵。然而也不能排除FIA认为近期事故已足以证明翻转式尾翼存在安全缺陷，遂颁布指令禁止使用此设计的可能性。
FIA F1技术规则第C1.2条规定："如果涉事赛车的结构被认为具有危险性，比赛裁判有权禁止该车参赛。若相关情况是在比赛期间得到确认，裁判可以实时禁止该车参赛。"
