你还记得那天门店灯光昏黄、门口排队的人群里，秘书大声宣布关门的情景吗？2025年国内汽车销量达到3440万辆，同比增长9.4%，还是全球第一，但利润却像潮水退去，整条产业链的盈利能力急速下滑。只有极少数前端供应商能把利润最大化，大多数从业者都在抱怨，生存压力前所未有。
今年年初，来自中国汽车流通协会的两份报告把这个现状直接摆在桌面：利润率从2024年的39.3%滑落到23.5%；有55.7%经销商陷入亏损，亏损比例比上一年同期的41.7%还高。随着时间推移，上半年车市零售接近20%的下滑，大小经销商的生存状态，几乎都用“悲惨”来形容。迫于经营压力，门店关门停运成为常态。
显然，4S网络正在经历连续两年的负增长和大面积亏损，这迫使人们去问：为什么终端价格体系会持续失守，传统经销网络会不断失血？新能源在哪个方向能让行业走出困境？
今年上半年，市场像被扇起的风，500多款新车接连上市，但这场热闹没能救活大多数经销商。你可以想象，一排排传统4S店在各地汽车城像被抽干血液的躯壳，勉强维生的是硬撑，关门的早就改成卖新能源品牌的门店。十年前，投资人带着几千万现金排队抢合资授权，开4S店仿佛就是印钞机。
在我的记忆里，曾经有些弱势经销集团为了开一家奥迪4S店，非得在同城开两家门店来对冲。如今多年过去，信仰崩塌得一瞬间。2026年上半年，全行业授权经销商关停1800家，2025年退网4961家，五年间大约1.5万家4S店从地图上抹去，平均每天13家永久熄灯。
这不是简单的调整，而是4S店大规模退出市场的前兆。燃油车时代的盈利公式很简单：新车薄利走量、厂端返利补差、售后维保吃厚利、金融保险再捞一层。熟悉这套算式的人，曾靠着几家热销品牌的门店，撑起亏本经营的弱势店。
而后来初代新势力搞出直营，把定价权拿走，虽然削掉了进销差价，但授权店仍要按批售价进货，库存系数自负，降价成被迫，返利画饼。市场若向好，用旧日赚的钱撑几年的日子也并非完全不可行。却没想到，所谓的市场深度调整，真的把整个产业掀了个底朝天。
比如上海中环附近，曾经有两家小而美的斯巴鲁和马自达门店，互相依靠，只能靠每月几十辆的销量来赚点碎银子。压力来得太急，展台年租70万都扛不住，有的搬走，有的关门歇业；接替者是打折卖反季服装的快闪店，如今接手的已经是深蓝汽车。
经销商之间的流转不断，但核心问题仍是这套体系没法持续为单店提供造血能力。到2026年上半年，厂商关系的窗纸也捅破了。虽然有传闻说经销商把厂家领导打进医院一场，但最终没人笑出声来。能动手的在忍，忍不了的早已摘牌退场。
售前越难，传统4S的售后业务已不再像过去那样支撑盈利。随着新能源车保有量增多，燃油车越来越多地进报废厂，这个趋势几乎不可逆转。乘联会在2026年年中把全年销量预测从下滑1%砍到11%，崔东树称这是历史罕见的大幅修正。
未来的路在何方？流通协会给出的答案是综合出行服务商。把新车销售、交付、充电/换电/储能、三电+常规维保、保险续保/延保、二手车置换与零售与出口、报废回收串成一个闭环。用户不再是买完就失联的订单，而是可以持续变现的资产。
百得利集团推行管家式服务结合数字化运营，把一次性交易变成长期生态用户，和谐汽车把国内收车整备和海外出口做成第二曲线，永达等也在出海。国内新车越卖越亏，海外市场对新能源二手车和售后件存在溢价空间。
但这样的路径能否最终落地，谁也说不准。新旧时代分野正在切割，真正能活下去的，是那些敢把新车毛利当沉没成本、把售后当主业、把用户当资产的人。也许，2026不是经销商的末日，而是“差价贩子”的末日——死掉的不是经销商，而是那套压库-返利-差价三十年的旧制度。那么，谁真正能活下去？
