德黑兰8月16日的黄金时段，副总统穆罕默德·伊斯法哈尼坐在电视镜头前，对着全国观众把汽车进口这本账翻了个底朝天。
他把矛头直接对准了过去几年涌进伊朗市场的中国组装车，用词毫不客气：做工粗糙、价格离谱、有些型号甚至干不过伊朗本土的萨曼德和德纳。
然后，他抛出了那句让中文车企论坛炸窝的判断：“早知这样，把外汇直接掏出来从东京买丰田本田整车运回来，成本核算下来还要低一截。”
一句话把中国车企架上了火堆，也把伊朗那套摇摇欲坠的进口体系晾在了阳光底下。
但请注意他讲这话的时间点——就在特朗普8月19日在白宫南草坪宣布对伊朗启动“经济D日行动”的前72小时，也是霍尔木兹海峡被美军再度封锁进入第34天的关口。
这场吐槽的火药味不只飘向中国车企的总部，它更像是被憋久了的伊朗内阁，把窝在肚子里的怨气朝着一个方便下嘴的方向倾泻。
想真正听懂副总统这场发飙，得把镜头从中国车身上拉开，对准那片被封锁勒得喘不过气的经济沙漠。
一、制裁砸出的真空地带，中国车是怎么“捡漏”的
故事绕不开的起点是2018年。特朗普在第一任期撕毁伊核协议、恢复对伊朗全面制裁那一刻起，德黑兰的进口车展厅就开始换招牌。
标致、雷诺、大众连夜清空库存，丰田、本田、现代不敢碰欧美的次级制裁红线，市场瞬间腾出一大块真空。奇瑞、江淮、长安顺势填了进去。
但他们用的不是常规的整车出口，而是KD散件组装这套打法。这不是中国车企的首选方案，是制裁夹缝里唯一走得通的路。
这套模式到底怎么玩？说白了，就是把整车拆散成一堆钣金、动力总成、电子模块，装进集装箱漂洋过海运到伊朗，再由本地合作方在德黑兰、大不里士的组装线上重新拼起来。
这么做能规避整车关税，也能满足伊朗政府“扶持本地就业”的政治需要。可代价就是，每一道工序都要往车价上摞成本。
海运费、拆装损耗、本地工人的低熟练度、零部件断供时的紧急采购溢价，这些全都压在了终端消费者头上。
伊斯法哈尼指着车价发火，但这笔账不全该由中国车企来背。
二、价格畸高的真相：谁在坐地起价？
伊朗本国那套进口配额审批机制，才是价格畸高的隐形推手。
谁家能拿到组装许可证，谁家就能坐地起价。德黑兰街头一辆奇瑞瑞虎的挂牌价，比同款车在阿联酋展厅里贵出接近一倍。
这里面有多少差价流进了本地中间商和权贵集团的口袋，伊朗媒体自己心里也有本账。副总统在电视上把矛头转向外来品牌，等于给国内的利益盘子做了一次遮盖。
这套逻辑其实很简单：当整个市场只剩下几个玩家时，价格就不再由成本和竞争决定，而是由垄断者的胃口决定。
中国车企的KD模式推高了成本，但真正让车价翻倍的，是伊朗本地的利益集团在进口配额和组装许可上玩的猫腻。
三、霍尔木兹一封，供应链直接“断气”
真正把这盘棋掀翻的，是接连而来的军事冲突和封锁升级。
2026年2月28日，美以联手对伊朗核设施、军事指挥系统和部分基础设施动手，德黑兰多个政府大楼直接受损。冲突过后的短暂停火没撑住多久，7月14日美军以“航运安全”为由重启对霍尔木兹海峡的封锁。
到8月19日的这三十多天里，美国中央司令部通报已有65艘船只被拦截调头。
这条命脉一被夹紧，中国车企在伊朗的库存补给立刻见底。
同一天，特朗普在南草坪对着镜头把话说得更狠。他把这轮对伊朗的经济组合拳定名为“经济D日”，宣称要用“史无前例规模的经济战争和孤立”把德黑兰逼到墙角。
几个小时之后，阿联酋政府跟进宣布对伊朗启动无限期贸易禁运。这意味着什么？
伊朗此前依赖迪拜转口贸易采购汽车零部件的最后一条侧门，也被彻底焊死了。
等米下锅的组装线，从7月拖到8月，从缺件停线演变成了整车产能腰斩。伊斯法哈尼那句“六十岁的婴儿”，骂得其实很有画面感。
伊朗的汽车工业起步于1962年，六十多年过去，年产能巅峰突破过百万辆规模，可核心零部件、发动机管理系统、变速箱标定这些真功夫，从来没真正啃下来过。
这个行业躺在关税保护和政策补贴上养出了慢性懒骨头。成本转嫁给国库，油耗甩给国民。伊朗大街上跑的2500万辆汽车，平均油耗比同排量的国际主流车型高出四成开外。
四、汽油短缺的死结，才是发飙的真正燃点
汽油短缺这个死结，就是这样系上的。
伊朗坐在全球第四大石油储量的家底上，却炼不出足够自己用的汽油。本国炼油产能每天只能出121到130百万升，而消费端需求已经飙到135百万升以上。
7月霍尔木兹一封，成品油进口通道被卡死，8月伊斯法罕、马什哈德的加油站立刻排起长龙。
第一副总统穆罕默德–礼萨·阿雷夫8月17日专门发出警告：油价一旦失控，可能重演2019年11月那一轮全国性动荡的场面。
这才是伊斯法哈尼在电视上开火的真实语境——不烧几个替罪羊出来，民众的怒火根本压不住。
他需要一个靶子，一个能让老百姓看得见、骂得着的靶子。中国车，恰好就是那个最显眼、最不敏感、最好拿捏的对象。
五、“日本车更便宜”的谎言，一场漂亮的口水仗
至于“整车进口日本车更便宜”这个提法，属于典型的电视话术，听着好听，经不起推敲。
丰田、本田、日产在北美市场的资产盘子有多大，这些日本车企对美国次级制裁的畏惧就有多深。想让这几家把整船整船的凯美瑞、CR–V开进阿巴斯港，先得问一句：谁来替他们做支付清算？
伊朗被踢出SWIFT系统近八年，人民币结算、俄罗斯卢布通道、灰色数字货币这些替代方案，日本财团的合规部门根本不会点头。
副总统把日本车抬出来当参照物，是嘴仗需要，不是政策路线。他知道日本车进不来，但这么说能制造一个“不是我们不想买便宜的，是他们不卖给我们”的叙事逻辑，把矛盾引向外部。
六、政治的撕裂与市场的牌局
更有意思的对比出现在同一周。8月17日，伊朗外交部副部长飞到北京，谈的是伊中建交55周年和面对单边制裁的战略协调。
政治层面，伊朗把北京视作能撑腰的伙伴；经济层面，副总统却在电视里把中国商品当出气筒。
这种撕裂不是意外，是伊朗政坛不同派系借着不同议题分头出手的常态操作。改革派要借经济怨气问责保守派把持的进口审批系统，中国车恰好是那个最不敏感、最好拿捏的箭靶。
七、中国车企的“制裁红利”，是一颗裹了砒霜的糖
对中国车企来讲，这轮舆论风波真该留下点教训。
伊朗市场从来不是靠产品力打下来的江山，是欧美日韩集体撤退后，自然掉进碗里的机会。这种“制裁红利”看着甜，其实是掺了砒霜的糖。
战争一响、海峡一封、贸易禁运一签，供应链断得比翻书还快。
奇瑞在伊朗的经销商网络自3月起陆续收缩，长安推迟了本地二期工厂的动工节奏。Bernstein报告点名的五家车企——奇瑞、吉利、比亚迪、上汽、长安——在中东风险敞口上都吃了不小的账面亏损。
Bernstein的另一组数据值得反复琢磨：2025年伊朗全年新车销售规模约114万辆，占中东地区总盘子的38%，是这片市场最大的单一国家。中国品牌拿下了差不多五分之一的份额。
这个数字看着漂亮，可它建在极其脆弱的地基上。
伊朗里亚尔汇率2026年再度崩盘，本地经销商的回款周期从60天拖到180天，中国车企的应收账款账龄越拉越长。
做的是一流销量的账，收的却是二流市场的实。
结语
回到伊斯法哈尼那句吐槽的落点。
他说中国车又贵又烂，说日本车更划算，这话在一个正常运转的市场里可以坐下来慢慢讨论，可在被封锁到只剩喘息余地的伊朗，就是一场无处安放的白日梦。
副总统本人心里比谁都清楚：日本车进不来，欧洲车进不来，能站在展厅里等着交钱的，只有那些从连云港、宁波港装船漂过阿拉伯海的中国车。
骂归骂，市场的选择余地压根不在他手里，也不在中国车企手里，而在华盛顿那份越拉越长的制裁清单和美军第五舰队的封锁令上。
这场关于中国车又贵又烂的争吵，说到底就是被美石油封锁闹的。没有2018年的制裁重启，中国车不会独占伊朗市场；
没有2026年的军事打击和霍尔木兹封锁，也不会出现零部件断供、车价飙升的连锁反应；
没有特朗普的“经济D日”和阿联酋的贸易禁运，副总统的怒火还找不到这么响的出口。
中国车顶多算是这场经济战里最方便挨骂的靠前站位者。至于日本车的美丽传说，等哪天霍尔木兹重新自由通航、SWIFT重新给伊朗银行开门的时候再说吧。
在这片被封锁勒得喘不过气的经济沙漠里，骂谁不重要，重要的是下一个加油站排队的队伍，还会不会更长。
