无人快递车满街跑却不见它停车送货，路人笑称“光显摆不干活”，没电话通知不能上楼连拒收都处理不了，所谓自由选择权在最后100米全断链，老百姓包裹到底谁来递？
北京亦庄的荣华中路上，一辆印着某电商平台标志的无人快递车以每小时二十公里的速度在非机动车道上挪动。旁边骑电动车的外卖小哥扭头看了一眼，嘴里嘟囔了一句“这玩意儿又出来溜达了”。路边等公交的一位大爷举着手机拍了半分钟视频，车既没有停靠任何小区门口，也没有人从车上取走任何东西，它只是沿着画好的路线往前开，遇到红灯就停，绿灯亮了继续走。大爷把视频发到家族群里，配了一句话：“你们看这车跑得挺欢，它送的快递在哪儿呢？”
这辆车的货箱确实关得严严实实，从外面看不到里面有没有包裹。如果里面有包裹，它准备交给谁？如果里面是空的，它跑这一圈图什么？路人只能看到一辆没有驾驶室、没有司机、没有快递员的小车在公开道路上行驶，却看不到任何与“送货”相关的动作。有围观的人专门跟了它三个路口，想看看它会不会突然停在某栋居民楼下，结果它径直开回了调度站，全程没有打开过一次货箱门。
类似的场景在深圳坪山、杭州余杭、上海嘉定的多个试点区域反复出现。2023年双十一期间，某平台在杭州余杭投放了二十辆无人配送车，宣传稿里写的是“缓解末端配送压力，提升最后一公里效率”。菜鸟驿站的工作人员说，那批车每天跑四趟，早上两趟晚上两趟，车里装的都是同一个驿站的包裹，从一个中转场拉到驿站门口，再由驿站的人卸货上架。所谓“最后一公里”，实际上是“从仓库到驿站的一公里”，驿站到客户家门口的那几百米，依然靠人腿跑。
“自由选择权”这个词出现在某无人配送企业的产品说明会上。当时负责人解释，无人车可以在行驶过程中自主选择最优路线，遇到障碍物可以自主决定绕行还是等待，遇到交通信号灯可以自主判断通过还是停车，这叫“行驶自由选择权”。台下有记者问了一句：它能自由选择把包裹送到客户手上吗？负责人没有正面回答，只说“目前主要服务社区集配场景”。
社区集配场景意味着什么？就是客户得自己去驿站或者自提点拿快递。无人车只负责把包裹从一个站点运到另一个站点，中间不接触任何收件人。它没有电话通知功能，因为车身上没有SIM卡槽外呼的模块，也不支持语音通话。它没有上楼功能，因为底盘离地间隙只有十二厘米，连马路牙子都费劲，更不用说单元门的台阶和电梯按钮。它没有处理拒收的能力，因为货箱门是电子锁，只有到达预设站点后由站点人员用扫码枪才能打开，路上任何一个客户想当场拒收，根本找不到可以操作的地方。
北京市昌平区一个社区的物业经理提过一个具体数据：该社区三栋高层住宅楼一共四百多户，每天的快递量在三百件左右，快递员骑三轮车进小区需要经过一道抬杆闸机，然后开到单元门口，再抱着包裹坐电梯上楼。无人快递车进不了这道闸机，因为闸机识别的是机动车车牌，无人车的车身没有悬挂机动车牌照，挂的是某企业自制的“无人配送试验车辆”金属牌，小区保安不认这个牌。物业经理问过运营方：你们这东西能帮业主把快递送到家吗？对方说只能送到小区门口的自提柜旁边，需要业主自己下来拿。物业经理反问他：那和现在的快递柜有什么不一样？
更尴尬的情况发生在下雨天。2024年6月上海入梅之后，嘉定区安亭镇的一段开放道路上，一辆无人配送车因为地面积水反射阳光，把路面积水误判成了障碍物，直接停在路中间不走了。后面跟着的公交车等了两分钟，司机按喇叭没用，最后只能变道绕开。路人拍下的视频里，那辆车就静静地停在原地，雨刷没有，防水货箱关着，顶部的激光雷达还在转。半小时后运营方的人赶到现场，用遥控器把车开走了。如果车里当时有生鲜或者药品，这半小时的延误谁来负责？运营方没有回答这个问题。
同样在2024年，广州花都区的一辆无人快递车在非机动车道上与一辆逆行的电动自行车发生剐蹭。骑电动车的人倒地擦伤，无人车没有任何反应，既没有停车查看也没有发出警报，继续按照原定路线往前开，最后是路过的交警拦下了那辆车。事故责任认定过程中，运营方提供了车辆的行驶数据，数据显示当时无人车确实在预设路线内正常行驶，逆行电动车负主要责任。但交警提出的另一个问题让运营方沉默了很久：这辆车没有购买机动车交通事故责任强制保险，因为它不属于机动车，也不属于非机动车，法律上算什么东西？
这个问题直接戳中了一个更大的漏洞。根据《中华人民共和国道路交通安全法》和工信部2021年发布的《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》，无人配送车在公开道路上的通行需要取得临时号牌或者测试牌照，但各地执行标准不一。有些城市把它当成“低速非机动车”管理，限速十五公里每小时，必须在非机动车道行驶。有些城市要求它在机动车道行驶，因为车身宽度超过了一米五，挤在非机动车道里会影响自行车和电动车通行。北京亦庄的部分路段给无人配送车划了专门停车位，但那些停车位离居民楼至少还有五十米，客户从楼上下来取件需要穿过一个小广场，冬天刮风夏天暴晒，没人愿意多走这五十米。
快递公司的数据也能说明问题。某头部快递企业在2023年财报中提到，末端配送成本中，快递员上门派送平均每件成本在一点二元到一点五元之间，驿站或自提柜模式每件成本可以压到零点四元到零点六元。无人配送车目前每件的运营成本是多少？根据某无人车企业公开的测算数据，在日均单量达到五百件以上、车辆利用率超过百分之八十的情况下，每件成本可以降到零点八元左右。问题在于，目前几乎没有哪个站点能稳定做到日均五百件的单量，大部分试点站点的单量在两百件左右，车辆利用率不到百分之五十，每件实际成本超过两元，比快递员上门还贵。
更具体的一组对比发生在浙江义乌。当地一家快递网点租用了两辆无人配送车，每月每辆车的租赁费是四千五百元，加上电费、保险、系统维护和一名远程监控人员的分摊工资，每月总支出在一万两千元左右。这两辆车每天一共能跑四趟，每趟拉六十到八十票，月均处理量在八千票上下。算下来每票成本一点五元。网点的快递员骑三轮车送一票的派费是一点一元，一天能送两百票，一个月送六千票，工资加车辆折旧总成本在八千元左右。网点老板算了笔账，用无人车之后，每票贵了四毛钱，一个月多花三千多块，还得自己雇人把包裹从车上搬到货架上，最后干脆把车退了。
客户端的感受更加直接。杭州余杭区的一位小区业主在社交媒体上发过一段监控视频，画面里无人快递车停在小区门口的车位上，一名穿着工作服的人员从货箱里搬出二十多个包裹，分两批抱到五十米外的快递柜前，再一个一个扫码入柜。整个过程中无人车只是充当了移动仓库的角色，从车上搬货的人还是那个驿站的工作人员。业主的配文是：“无人车送快递，就是把快递员的活换成了搬运工的活。”
在武汉光谷的一个软件园里，无人配送车倒是找到了一点用武之地。园区内部道路封闭，没有社会车辆，车可以开到每栋写字楼的一层大堂门口。但园区物业规定，无人车不能进入大堂，不能使用电梯，不能在大堂门口停留超过三分钟。结果就是，车到了以后，物业前台的工作人员得跑出来从货箱里取货，再把包裹放到大堂的临时存放架上。写字楼里的公司员工收到短信后自己下楼拿。短信是谁发的？是园区物业的人用手机发的，不是无人车发的。无人车在这条链路里只负责从园区门口的快递站点运到大堂门口，距离大概四百米。
抖音上搜索“无人快递车”这个关键词，点赞最高的几条视频几乎都是同一个模板：要么是无人车在路口等红灯，配文“好可爱”；要么是无人车被路障卡住，配文“人工智障”；要么是无人车和外卖小哥并排行驶，配文“抢饭碗”。真正展示无人车把包裹递到人手里的视频，一条都翻不到。有博主专门做过一期测试，在无人车经过的路边假装收件人挥手拦车，无人车没有任何反应，继续往前开。运营方后来解释，车辆只对预设站点和云端指令做出响应，不接受路边随机招手。
从路人的视角看，这些车确实“显摆”的成分更多一些。车身上喷着“自动驾驶”“无人配送”“科技改变生活”的大字，车顶的激光雷达和摄像头非常显眼，行驶时还会发出“请注意避让”的电子提示音。可它避让了行人，却避不开一个最基础的问题：快递是要交到人手上的，不是放到马路边的。如果客户必须自己跑到驿站、跑到快递柜、跑到物业前台去拿，那这个“配送”的动作到底由谁完成的？是无人车，还是客户自己跑的那段路？
顺丰、京东、美团、阿里达摩院、新石器、白犀牛这些企业都投入了大量资金做无人配送车，2021年到2023年之间，全国公开道路测试的无人配送车数量从几百辆增加到三千多辆。北京亦庄的测试路段从最初的四条路扩展到了三十多个路口。可这三千多辆车里，真正实现“去掉安全员、去掉现场操作人员、全程无人工干预”的，几乎没有。大部分车辆要么配了一名远程监控员，要么在起点和终点各配了一名装卸人员。所谓的“无人”，只是把驾驶位上的人挪到了手机屏幕后面。
客户不会关心车上有几个雷达、几路摄像头、用了什么芯片、跑了几十万公里的测试数据。客户只关心一件事：我买的这个东西，今天能不能到我手里。快递员敲门的时候，哪怕门外站着的是一个活生生的人，有时候都免不了被投诉“没打电话”“放门口丢了”“包装压扁了”。换成一辆没有手、没有嘴、不能上楼、不能打电话的车，它靠什么完成这些动作？靠客户体谅技术发展过程中的不成熟吗？
原文里那句“自由选择权无人驾驶车活活给人笑坏了”，笑的不是车本身，而是“自由选择权”这个说法被安在了一辆连货箱门都开不了的机器上。它有选择走哪条路的权利，却没有选择把包裹递给谁的权利。它有选择避障的权利，却没有选择等客户三分钟的权利。它有一大堆工程师在后台监控的权利，却没有一个客户能直接跟它说“帮我把快递放门口鞋柜里”的权利。这种“自由”，对等快递的人来说，一文不值。
广东佛山的一个快递站点做过一个实验，让无人车在站点和小区门口之间跑，同时在无人车上贴了一个二维码，写着“取件请扫码”。三天下来，扫码取件的人数是零。原因是小区门口人来人往，大部分人根本不知道这辆车是干什么的，知道的人也觉得扫了码车门不一定能开，开了门也不知道哪个是自己的包裹。最后站长把二维码撕了，还是让快递员骑三轮车进小区送。
在山东临沂的一个县城，一辆无人快递车因为路线规划经过一所小学门口，被家长投诉到当地交通局。投诉理由是孩子上下学的时候这辆车正好也经过，速度虽然慢，但车体宽，孩子骑车躲它容易摔倒。运营方调整了路线，绕开了学校，结果多出来两公里路程，电池续航从每天四趟变成了三趟。学校门口的问题解决了，配送量又下来了。这种拆东墙补西墙的调整，在无人配送的试点过程中几乎每天都在发生。
综合这些具体的场景、数据和案例来看，无人快递车在公开道路上跑出了一种奇怪的状态：它确实在跑，也确实在消耗电力、占用道路、吸引眼球，但它没有完成快递服务中最核心的那个环节——把东西交给等它的人。人们笑它“显摆”，不是因为看不惯新技术，而是因为新技术绕了一个大圈，最后还是要人自己去跑那段最累的路。
