2025年上半年，中国三家头部车企比亚迪、吉利和长城的净利润总和约为311.4亿元，而动力电池巨头宁德时代同期净利润高达304.9亿元，两者几乎持平。 这一数据彻底颠覆了传统汽车产业的利润分配逻辑，引发行业内外广泛关注。
宁德时代的盈利能力惊人，日均盈利1.68亿元，其半年净利润甚至超过上汽集团全年净利润的5倍。 相比之下，多数车企陷入亏损困境，广汽集团预计亏损18.2亿至26亿元，北汽蓝谷亏损22亿至24.5亿元，江淮汽车亏损约6.8亿元。
动力电池成本已占电动车总成本的40%至60%。 以一辆售价20万元的电动车为例，电池成本高达6万至10万元，高端车型占比甚至过半。 这种成本结构直接挤压了整车制造的利润空间。
宁德时代的技术壁垒是其高利润的核心支撑。 截至2025年中，该公司累计获得授权专利突破2万项，在固态电池、钠离子电池等前沿领域保持领先。 其4680大圆柱电池能量密度突破320Wh/kg，快充技术实现“充电8分钟续航400公里”。
全球动力电池市场份额集中度极高。 宁德时代以38.1%的市占率稳居第一，为特斯拉、宝马、比亚迪等200多家车企供应电池。 这种规模效应使其在产业链中拥有强大的议价权。
比亚迪上半年净利润155.11亿元，同比增长13.79%，营收达3712.81亿元。 但其毛利率出现下滑，二季度降至16.3%，环比下降3.8个百分点，反映出价格战对盈利能力的冲击。
吉利汽车营收1502.85亿元，同比增长26.51%，但净利润同比下降14%至92.9亿元。 其新能源业务仍处于投入期，单车平均销售收入同比减少1.4万元，毛利率微降。
长城汽车营收923.35亿元，同比微增0.99%，净利润63.37亿元，同比下降10.22%。 尽管海外销量增长22.33%，但新能源转型缓慢压缩了利润空间。
车企研发投入巨大但短期难见回报。 比亚迪上半年研发投入296亿元，吉利汽车投入73.28亿元，长城汽车投入42.39亿元。 这些投入虽为未来发展奠定基础，却直接影响了当期利润。
面对电池成本压力，车企纷纷布局自研电池产能。 广汽集团投资109亿元成立“因湃电池”，规划60GWh产能；吉利汽车整合旗下电池业务成立“吉曜通行”，目标2027年实现70GWh产能；零跑汽车湖州电池工厂计划2025年9月投产。
部分车企选择与电池厂商深度绑定。 北汽、小米与宁德时代合资成立“时代动力”，宁德时代持股51%，主导10亿元电芯工厂；大众汽车斥资11亿欧元入股国轩高科，成为第一大股东；蔚来与宁德时代合作开发“麒麟电池”，续航突破1000公里。
固态电池技术成为竞争焦点。 上汽集团与清陶能源合作，计划2025年量产10万辆级固态电池车型，能量密度达368Wh/kg，较磷酸铁锂提升100%以上。
换电模式加速推广。 宁德时代子公司CAES联合广汽AION，已交付500辆换电版AION S，目标2025年在北方建成180座换电站。
中国动力电池企业在全球市场表现强势。 2025年前5个月，中国企业在海外市场份额达43%，同比增长7个百分点。 其中比亚迪增速高达146%，宁德时代以43.05%的国内市占率领跑。
行业乱象依然存在。 多起电池健康度虚标投诉曝光，如实际容量58%显示81%；理想汽车因电耗参数造假公开道歉。 这些事件反映出行业规范化迫在眉睫。
价格战严重侵蚀车企利润。 2025年上半年，新能源车新车降价车型的降价力度算术平均达到2.3万元，降价力度高达12%。 摩根士丹研报显示，比亚迪二季度单车利润从一季度的8800元降至4800元。
传统燃油车时代整车企业占据产业链70%以上利润，而在新能源时代，电池环节利润占比已跃升至38%。 这种利润分配的重构正在重塑整个汽车产业格局。
即使实现盈利的车企，其利润规模也与宁德时代相距甚远。 赛力斯预计净利润在27-32亿元之间，不到宁德时代的八分之一；长安汽车上半年净利润22.91亿元，但新能源板块仍未实现盈利。
宁德时代的成功不仅源于技术领先，还得益于其垂直整合战略。 该公司构建了从锂矿到回收的全产业链生态，通过规模效应和废旧电池回收业务实现了成本控制与利润增长。
车企正在通过多种策略应对利润困境。 除了自建电池产能，还包括优化产品结构、拓展高端市场与海外市场。 长城汽车通过高端车型（如坦克系列）占比提升，实现单车售价与利润增长。
中国汽车工业协会在2025年5月底发出《维护公平竞争秩序倡议》，直指“无序价格战”对行业效益的冲击。 多家车企负责人公开表态反对恶性竞争，长城汽车董事长魏建军称“内卷式竞争是慢性自杀”。
2025年1月至7月降价新车数量为106款，较2024年同期的147款明显减少。 6月份汽车行业整体利润率回升至6.9%，显示出促销活动趋于稳定以及规模效应的逐步显现。
全部评论 （0）