各位亲爱的读者朋友们好！当全球车企都在电动化赛道“狂飙”时，丰田章男却公然给转型按下“减速键”！这位执掌全球销量冠军车企的掌门人，在采访中直言“跑车必须有汽油味和发动机轰鸣”，还力挺传统内燃机。这一番言论瞬间点燃汽车圈，有人痛批他“守旧顽固”，也有人默默点赞：“燃油车最后的倔强！”这场看似个人偏好的表态，实则正撕开丰田电动化转型的深层矛盾，背后藏着百年车企的生存博弈。
燃油信仰者的“硬核宣言”
丰田章男的“燃油执念”并非心血来潮。这位“赛车手董事长”常年以化名“Morizo”活跃在赛道，曾驾驶GRSupra参加纽博格林24小时耐力赛，对燃油车的热爱早已刻进骨子里。在他看来，当下的电动赛车简直是“工业灾难”：“电池续航撑不过一小时，比赛成了换电池的闹剧，这根本不是真正的赛车！”这种近乎偏执的坚持，在去年东京车展上再次展露无遗——当其他车企疯狂展示电动概念车时，丰田展台的主角却是搭载V8发动机的GRGT3赛车。
更令人震惊的是，他多次公开“开炮”电动汽车。在一次行业论坛上，他毫不留情地指出：“全球30%的电动车市场份额全靠政策推动，充电设施根本跟不上！”他甚至担忧，若日本全面转向电动车，550万发动机技术人员将面临失业危机。这些言论在环保主义者眼中是“倒行逆施”，但在传统车企从业者中，却引发不少共鸣。一位业内人士私下吐槽：“谁不想转型？但丰田的燃油车根基太深，转型就像在悬崖边跳舞。”
丰田电动化的“尴尬成绩单”
丰田章男的坚持，正深刻影响着企业的电动化进程。作为混动领域的“开山鼻祖”，丰田1997年就推出普锐斯，至今全球销量超2000万辆。但在纯电动赛道，这家巨头却成了“后进生”：2023年，丰田全球纯电动车销量仅10.4万辆，与特斯拉181万辆的成绩相比，连零头都不到。更尴尬的是，中国车企比亚迪凭借刀片电池技术，2023年新能源车销量突破300万辆，把丰田远远甩在身后。
内部数据更能说明问题。据丰田内部人士透露，其纯电动平台e-TNGA的研发进度多次推迟，原计划2025年推出的10款电动车，至今仅落地3款。一位离职工程师直言：“高层对电动化的态度摇摆不定，我们做技术的都不知道该往哪使劲儿。”而反观大众集团，仅2023年就在电动化领域投入400亿欧元，ID系列车型全球销量突破100万辆，转型决心高下立判。
传统巨头的“转型困局”
丰田章男的坚持，本质上源于企业转型的“三重枷锁”。首先是技术路线的“路径依赖”——丰田的TNGA架构和混动技术已成熟到极致，2023年全球销量超1000万辆，其中混动车型占比达30%。这种成功反而成了转型的包袱，正如一位分析师所言：“燃油车的‘现金奶牛’太肥，谁都舍不得放手。”
其次是供应链的“牵一发而动全身”。丰田在全球拥有超5000家零部件供应商，其中70%专注燃油车领域。若全面转向电动化，不仅要重建电池供应链，还可能导致大量供应商倒闭。一位供应商老板无奈表示：“我们为丰田生产发动机零部件20年，现在说转型，谈何容易？”
最后是文化层面的“燃油基因”。在丰田总部，随处可见“匠文化”的标语，而这种文化与燃油车的精密机械完美契合。一位老员工感慨：“让我们放弃发动机轰鸣声，就像让寿司师傅放下刀！”这种文化惯性，使得电动化转型在企业内部遭遇层层阻力。
电动化浪潮下的“生死时速”
面对全球电动化浪潮，丰田并非毫无动作。2024年推出的FT-Se电动跑车，0-100km/h加速3秒的性能堪称惊艳，但其量产时间却定在2026年后。这种“慢半拍”的节奏，让竞争对手早已抢占先机。特斯拉柏林超级工厂每45秒下线一辆车，比亚迪在泰国的工厂产能达15万辆/年，而丰田的电动化工厂仍在图纸上。
市场反馈也在倒逼丰田改变。在欧洲，丰田电动车市占率不足3%，远低于大众的12%；在中国，比亚迪宋PLUSDM-i单月销量超5万辆，而丰田bZ4X上市一年仅售出2万辆。更严峻的是，政策层面的“紧箍咒”正在收紧——欧盟计划2035年禁售燃油车，美国也推出高额电动车补贴政策。若丰田继续“慢腾腾”，可能被彻底挤出主流市场。
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