零下十度的柏林街头，你哆哆嗦嗦地等着公交车，心里想的是啥？
是支持民族工业的宏大叙事，还是车赶紧来，暖气给得足？
这根本不是个选择题，而是一个叫汉斯的德国公交司机，每天都要面对的现实。
汉斯开的是柏林M41路公交车，工号DB-ET-7341。
这条线路，从亚历山大广场出发，中间停三十二个站，跑一趟十七公里多。
最近，他换了新车，中国比亚迪产的。
他私下里跟同事念叨，这车，冬天暖气来得就是快，座椅加热还能分好几个档，不像以前那老伙计，得等半天。
乘客上来，脸上的冰霜化得快，抱怨都少几句。
汉斯说，爱国这玩意儿，在冰天雪地里不顶用，乘客就认准时到站和车里暖和。
可这话，德国的财政部长克林拜尔听了估计要跳脚。
就在这批总共两百辆比亚迪电动巴士抵达德国港口时，这位财长对着全国的镜头，脸都快绿了。
他几乎是咬着牙说，德国铁路公司这次采购“非常恼火”，德国企业要有“本土意识”，在“同等条件”下，必须优先采购德国自己的产品，比如曼恩公司。
这话听着义正言辞，但圈里人都知道，这不过是揣着明白装糊涂。
什么叫“同等条件”？
部长先生没细说。
是一次充电跑的路程一样，还是充电桩上耗的时间一样？
是十年下来连买带修的总成本一样，还是软件系统升级的频率一样？
这些才是公交公司和司机们真正关心的。
柏林公交公司自己算过一笔账，清清楚楚：买一辆曼恩的电动巴士，算上十年运营维护，总开销超过一百万欧元。
而换成同级别的比亚迪，成本能压到九十万欧元以下。
省下来的二十多万，够给司机涨好几次工资了，或者多开几趟车，减少乘客的等待时间。
这笔账，地方上管钱的官员心里跟明镜似的。
更有意思的是，就在克林拜尔发火的一个月前，他本人第八次踏上了中国的土地。
他不是去旅游的，而是正儿八经地考察。
他去了电池工厂，看了汽车生产线，甚至还观摩了换电站的运作。
他亲眼看到机器手臂如何像叠煎饼一样精准地堆叠电池片，看到车间里一尘不染，看到每一辆车出厂前都要经过上百项严苛的测试。
当时，他对随行的德国记者感慨：“中国在新能源这条路上投入的决心和力度，比我们德国过去任何时候都要大得多。”这话白纸黑字地登在了德国的报纸上。
前脚刚夸完别人家的用功，后脚就为自己人买了别人家的东西而大发雷霆。
这出戏，演给谁看？
当然是演给那些担心饭碗的选民看。
在德国一些老工业区，失业率居高不下，一听到“外国货”抢了“自己人”的生意，火气就噌噌往上冒。
“本土化”这个词，成了最好用的政治灭火器，既能安抚民心，又显得爱国，还不会惹上什么法律麻烦。
然而，这场风波的背后，远不止是两百辆公交车订单那么简单。
它像一面棱镜，折射出德国整个工业体系，尤其是被誉为“工业皇冠上的明珠”的汽车工业，正在经历一场前所未有的集体焦虑。
在克林拜尔访问合肥的一个新能源汽车展厅时，墙上的一张图表让他沉默了很久。
图上显示，2015年，全球动力电池装车量前十名，九家是日韩企业，中国有几席，德国是零。
到了2024年，榜单前四名清一色是中国公司，德国好不容易有一家新公司挤进前十，排在第九，市场份额小得可怜。
这不是危言耸听。
德国经济部的一份内部报告预测，如果德国车企的电动化转型速度再不加快，到2028年，它们在中高端纯电轿车市场的份额，可能连15%都保不住。
要知道，这可是它们曾经最引以为傲的自留地。
大众花六年多才捣鼓出一个新的电动平台，中间修修改改无数次。
宝马的电动车续航里程虚标，被消费者告上法庭。
奔驰的旗舰电动车因为电池冷却系统问题，在全球大范围召回。
反观中国车企，几乎每两年就推出一个全新的平台，一款新电池从研发到装车销售，只需要一年半。
这种速度差带来的结果是代差。
在欧洲卖四万多欧元的大众某款电动车，配置可能还不如德国市场上同价位、甚至更便宜的比亚迪。
人家多了激光雷雷达，多了抬头显示，座椅带按摩，续航还更长。
有德国工程师私下拆解了中国的新能源车后，倒吸一口凉气。
最让他们感到“心里发慌”的，不是什么高科技零件，而是车内线束的布局。
中国车里的线束排布得像印刷电路板一样整齐、高效，而他们自己生产的车，发动机舱里还留着一些为燃油车时代准备的、如今已毫无用处的接口。
这已经不是省钱的问题了，这是设计理念和整个电子电气架构的根本性颠覆。
克林拜尔真正担心的，不是这两百辆车，而是这个口子一旦撕开，后面跟着的就是两千辆、两万辆。
当德国的公交系统、物流卡车、出租车队都开始大规模换装中国电车，那么充电标准、维修体系、零部件供应，甚至数据协议，都会慢慢向中国标准看齐。
到那时，德国想再把主导权拉回来，付出的代价将远不止是钱那么简单。
这种担忧，让人想起了十几年前欧洲太阳能产业的悲剧。
2012年，面对物美价廉的中国光伏板，欧盟挥舞起反倾销的大棒，征收高额关税。
结果呢？
欧洲本土的太阳能公司并没有因此活下来，反而因为保护而失去了竞争力，纷纷倒闭。
同时，安装太阳能板的成本飙升，普通家庭望而却步，整个市场萎缩了一大半。
而中国公司，转头去东南亚建厂，绕过关税，继续把产品卖到欧洲，市场份额不降反增。
更致命的是，欧洲在光伏技术上的研发也因此停滞，被中国拉开了两代以上的差距。
今天，德国自己生产的太阳能板连市场总量的3%都不到，每年花费巨资进口，而这些进口产品，绝大部分依然是中国品牌，只不过在土耳其或者越南贴了个牌。
历史的剧本似乎又要重演。
欧盟已经启动了对中国电动车的反补贴调查，预计2025年秋天会有初步结果。
如果还是走关税壁垒的老路，结局恐怕大同小异。
德国公交系统的电动化进程会放缓，减排目标要推迟，而本土车企在补贴的温室里，会更加缺乏创新的动力。
真正的改变，从来不在政客的口水战里，而在工厂车间的灯光下。
在德国东部萨克森州，当地政府悄悄地走了另一条路。
他们的新公交订单里，比亚迪占了四成，但合同里加了一条：比亚迪必须开放车辆与电网互动的控制协议，并与本地电网公司共同进行商业化运营测试。
仅仅跑了三个月，当地电网的调峰成本就下降了近两成，州政府省下了一大笔能源补贴。
比亚迪拿到了它在德国的第一个车网互动商业运营认证，而德国人则用市场换来了接触核心技术的机会。
在德国一家老牌汽车零部件工厂里，墙上的标语从“质量第一”悄悄换成了“改得要快”。
厂长对工人们说，中国那边的同行，三天就能迭代一版设计图纸，我们得花两个星期，再不追就没饭吃了。
他让工程师们都在手机里装上翻译软件，加入了一个中国的技术协作群，半夜两三点还在看群里发的中文文件。
没人觉得这丢人，因为他们刚接了给比亚迪做配套零件的活儿。
厂长说：“快，不是为了赶时髦，是为了能活下去。”大众商用车的一位技术负责人克劳泽，上周自费飞到深圳，没去看工厂，而是直接钻进了比亚迪的供应商大会。
他坐在第三排，在本子上密密麻麻记满了二级、三级供应商的名字和他们的协同工作方式。
在回程的飞机上，他给总部发了一封邮件，标题很短：“别再修补了，我们必须重新开始。”情绪会过去，口号会被忘记，但那辆在柏林街头准时到站、吹出暖风的公交车，才是最诚实的答案。
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