比亚迪，终于让魏建军“承认”了一回，只是有点“被动”。
你敢信？长城汽车董事长魏建军最近一句话，把比亚迪又推上了风口浪尖。他说：“整车厂里有电池能力的只有两家，长城算一家。”话没说完，但懂的都懂——另一家，不就是比亚迪嘛。这可能是近年来，来自长城体系最高层对比亚迪技术实力最“含蓄”却又最实诚的一次“认账”。 而且还是在没点名的情况下，把比亚迪摆在了和自己一个量级的位置上。这事儿要放在两年前，谁敢想？那时候两家还因为“常压油箱”闹得沸沸扬扬，长城举报、比亚迪回应，你来我往，像极了武林高手过招。
可如今，魏建军这番话一出，看似在夸自家蜂巢能源，实则等于默认了一个行业现实：在国内主机厂里，真正能把动力电池从研发到量产玩明白的，掰手指头数，真就两家——长城和比亚迪。这可不是我吹的，是人家自己说的“只有两家”。这话听着像自夸，但背后藏着对比亚迪的“被动承认”：你不强，我根本没必要把你当对标。
电池自研，不是“能造”那么简单
很多人以为，主机厂搞电池，就是找个厂子贴牌生产。错。真正的“电池能力”，是从电芯化学体系、结构设计、热管理、BMS（电池管理系统）到量产工艺的全链条掌控。比亚迪的弗迪电池，正是这样一个闭环体系的代表。
我去年试驾比亚迪汉L EV时，特意问了工程师一个问题：“为什么你们敢上1000V高压平台？”对方答得干脆：“因为我们自己做电池，知道它能扛得住。”这句话让我印象深刻。别人用电池，是“采购件”；比亚迪用电池，是“自研件”，这中间的差别，就像自己做饭和点外卖的区别——火候、食材、安全，全在自己手里。
那次充电体验也让我记忆犹新。在超充站，唐L EV从20%充到80%只用了12分钟。充电桩功率固然重要，但更关键的是电池本身要能承受高倍率充电而不析锂、不发热失控。比亚迪的刀片电池，通过结构创新（长电芯+无模组设计），不仅提升了体积利用率，更增强了散热效率和结构强度，这才敢玩“兆瓦闪充”这种高难度动作。
反观蜂巢能源，技术也不弱，主打短刀电池，同样走无模组路线，安全性测试也拿过不少认证。但问题在于，长城系新能源车的销量基数还不够大，插混车型又占了主流，纯电车型对电池的需求量有限。2024年蜂巢全球装机量约20GWh，而弗迪电池呢？165GWh，差了八倍多。 这种差距，不是靠嘴上说“我们也有能力”就能抹平的。
用户怎么说？真实体验最有说服力
我认识一位老车友，老张，开了三年比亚迪秦PLUS EV，去年换了汉L EV。他跟我说：“以前总觉得比亚迪车便宜，但用料一般。现在这辆汉L，内饰、静谧性、加速都上来了，关键是充电快，冬天也没那么‘虚标’。”我问他电池担心吗？他笑：“我这车开了快8万公里，电池健康度还92%，厂家说能用8年15万公里，我觉得没问题。”
另一位朋友小李，是理想车主，但最近在看小米SU7。他试驾完后跟我说：“小米那车是真快，但你知道吗？它部分版本用的可是比亚迪的刀片电池。”我一听就乐了：连新势力都想用弗迪电池，这不就是市场最好的投票？
确实，现在越来越多品牌开始采购弗迪电池，从腾势到仰望，再到外部的东风、一汽，甚至小米SU7的入门版。这说明什么？说明比亚迪不仅自己用得好，还能对外输出技术标准。 而蜂巢能源虽然也有外供，比如给哪吒、零跑，但客户数量和影响力还是差了一截。
横向对比：比亚迪 vs 谁？
我们拿比亚迪汉L EV和两个热门对手比一比：特斯拉Model 3 高性能版，还有小米SU7。
维度 比亚迪汉L EV 特斯拉Model 3 小米SU7
电池技术 刀片电池（自研） 4680/21700（松下/宁德时代） 弗迪电池（部分车型）
充电峰值功率 1000kW 约250kW（V3超充） 340kW（5分钟补能200km）
电驱平台 1000V高压 400V平台 800V平台
智能驾驶 DiPilot L2+ FSD（海外） 自研城市NOA
用户口碑 安全、耐用、保值 科技感强、操控好 性价比高、颜值在线
看得出来，比亚迪的优势不在“炫技”，而在“可靠”和“体系力”。特斯拉强在软件和自动驾驶，小米强在生态和性价比，但论电池自研深度、高压平台普及速度，比亚迪确实走在了前面。尤其是1000V+1000kW的组合，目前全球能做到的车企，一只手都数得过来。
为什么说魏建军的“承认”是“被动”的？
咱们回到开头。魏建军说“只有两家有电池能力”，这话乍听是自信，细品却有点“不得不承认”的味道。
你想啊，如果比亚迪的电池不行，整车又卖得一般，长城根本没必要提“只有两家”。但现在比亚迪年销400万+，全是新能源车，每辆车都装着自家电池，弗迪电池的出货量直接冲到全球第二，仅次于宁德时代——这种体量和能力，你说绕得开吗？
更关键的是，比亚迪的电池技术已经形成了正向循环：销量大 → 电池需求大 → 研发投入多 → 技术迭代快 → 成本下降 → 车型更有竞争力 → 销量更大。这个闭环，目前只有比亚迪和特斯拉玩得转，而特斯拉的电池还依赖外部合作（松下、宁德、LG），真正全产业链自研自产的，国内就比亚迪一家。
所以魏建军这话，表面上是自夸，实则是面对一个强大对手时的“战术性承认”。他不点名，但所有人都知道那“另一家”是谁。这种“被动承认”，恰恰说明了比亚迪在电池领域的地位，已经成了行业默认的“基准线”。
未来会怎样？开放还是封闭？
现在有个趋势很有意思：比亚迪开始对外供应弗迪电池，而长城也在推动蜂巢能源独立上市，扩大外供。这说明，主机厂做电池，不再只是为了自给自足，而是要成为“电池供应商”来赚钱。
但问题也来了：如果你是车企，你会选谁的电池？是选技术成熟、规模巨大、口碑稳定的弗迪？还是选产能有限、客户不多的蜂巢？市场会给出答案。
我也问过一些业内人士，他们的看法很一致：“弗迪电池已经不是一个‘自供体系’，而是一个‘行业标准’候选者。” 尤其是在高压快充、电池安全这些硬指标上，比亚迪正在定义下一代动力电池的门槛。
写在最后
所以你看，长城和比亚迪这对“冤家”，吵归吵，打归打，但技术面前，谁都得低头。魏建军一句“只有两家”，看似轻描淡写，实则分量千钧。这不是认输，而是对行业格局的尊重。
比亚迪靠的不是嘴上功夫，而是400万辆新能源车背后的三电技术积累，是165GWh电池出货量撑起的产业地位，是用户开出来的口碑和信心。
那么问题来了：各位车友，如果你是车企老板，你会选择自研电池，还是安心采购？又或者，你会选弗迪，还是蜂巢？欢迎在评论区聊聊你的看法。
下次我试驾新款唐L，咱们再聊聊那1000kW超充，到底是不是“营销噱头”。老铁们，咱们路上见。
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