宁德时代、比亚迪之外，这些车企大力布局电池生产线

文/李大地

如果说发动机是燃油车的心脏，那么电池就是新能源汽车的心脏。众所周知，在电池领域，宁德时代与比亚迪是行业“双王”，国内市场份额合计超六成，紧随其后的是中创新航、国轩高科等一些二线品牌。很长一段时间，众多车企想造新能源车就要向其采购。

但一些有追求的车企，如长城、吉利、上汽、广汽、奇瑞等，并不甘心永远受制于人，正通过建设生产线、投资、合作等多种方式，大力布局电池业务，努力将“心脏”把控在自己手中。

动力电池装车榜TOP15，多家车企暗自蓄力

近日，中国汽车动力电池产业创新联盟公布2025年1-5月国内动力电池企业装车量TOP15名单。表面上看，榜单中依然是宁德时代、比亚迪两家独霸，事实上许多车企的动力电池业务已崭露头角。

其中，排名第4的国轩高科市场份额为5.22%。其名气远不及比亚迪、宁德时代，但背后的第一大股东却无人不知——大众。目前，大众汽车（中国）持有国轩高科24.45%的股份，是其第一大股东。不过，考虑到电池品牌对汽车销量的影响等因素，大众众多车型搭载的并非国轩高科，而是一线的宁德时代的电池。预计2026年大众会有搭载国轩高科电池的车型问世。

排名第6的蜂巢能源市场占有率达2.99%。其背后不是别人，正是许多人心目中新能源车发展比较落后的长城汽车。蜂巢能源脱胎于长城汽车动力电池部，于2018年开始独立运营。数据显示，长城控股合计控制蜂巢能源40.26%的股权，并拥有76.81%的表决权。除长城汽车外，吉利银河、小鹏、零跑等多款车型也采用了蜂巢能源的电池。

第8名瑞浦兰钧装车量占比2.21%。上汽集团通过子公司持有其近10%的股份。瑞浦兰钧为上汽旗下荣威、名爵、宝骏、五菱等多款车型提供动力电池。除此以外，上汽集团还间接持有清陶能源约15.29%的股权，后者是固态电池领域领先企业。

第10名极电新能源装车量占比1.47%，是吉利旗下子公司。此外，吉利还孵化出耀宁新能源，由吉利掌门人李书福长子李星星担任董事长，于2020年12月独立。耀宁新能源还收购了安驰新能源53%的股份。这些电池品牌应用吉利旗下极氪、银河、远程等多款车型。

第12名因湃电池则属于广汽旗下，为广汽埃安和昊铂部分车型提供电池。第15名远航锦鲤属于大运集团旗下，可为房车、重卡类车型提供电池。

榜单中的上述电池企业均与车企相关，具备动力电芯产能，实现了电池装车并达成了一定市场占有率。榜单以外，还有一些车企的电池项目处于落地阶段或落地不久，尚未大规模装车，但未来产能可期。如奇瑞旗下得壹能源成立于2022年，目前产能5GWh，2026年二期投产后可新增17GWh动力电池以及5GWh的储能产能。

投资和成立合资公司也是车企布局电池业务的重要途径。以宁王为例，与上汽、广汽、一汽、长安、吉利、东风、北汽等均成立有合资公司。此外还有一些聚焦固态电池的独角兽企业成为车企的重要投资对象，如蔚来投资卫蓝新能源，前面提到的上汽投资清陶能源等。

车企布局动力电池，能否实现赶超？

经过多年的发展，宁德时代和比亚迪，以及一些专业电池企业，已经占据了动力电池市场的绝大多数份额，各大车企姗姗来迟，还有没有机会？

首先，我国动力电池装车量还在以较高的速度增长。1-5月，我国动力电池累计销量为391.4GWh，累计同比增长56.2%。可观的增量市场，为新入局的车企提供了机会。从装车量上看，榜单中的企业无论市场份额涨跌，其装车量较去年同期均有较高幅度增长。

其次，从1-5月整体市场份额看，比亚迪和宁德时代总体份额是呈下跌态势的，排名靠后的车企及其他新晋力量大部分实现了装机量与市场份额的双增长。尽管其绝对份额与宁王和迪王无法相提并论，但增速不容忽视。以吉利旗下极电新能源为例，2024年1-5月的装车量为1.64GWh，2025年同期就达到了3.55GWh，虽然市场份额只增长了0.44%，可实际装车量增长了一倍多。

这些后来者投身动力电池生产，在技术并不领先的情况下，反而实现更快的增速，有着内外两大原因。内因方面，各大车企不同车型本身就要使用动力电池，只要自身有能力生产，且质量过得去，就可以直接上车，不愁销量，初期快速增长自然而然。

外因上，近年来宁德时代、比亚迪看得见的技术进步有限，让后来者有了追赶机会。我们总说英特尔、英伟达等芯片巨头“挤牙膏”式性能提升，实际上动力电池行业也有这种现象。比如新能源汽车续航，5年前主流续航就是500多公里，目前依然如此。能量密度方面，电池企业们动不动号称超越200Wh/kg，实际装上车的少之又少。2025年1-5月装车动力电池中，125-140Wh/kg占比高达62%，更高能量密度的动力电池占比反而下降，出现了“技术倒退”现象。

之所以出现这一现象，一方面是在能量密度提升面前，市场对电池安全性和价格更为看重。以至于电池企业不敢过于激进地提升电池能量，一旦出现起火事故会对品牌造成巨大风险。另一方面，更高能量密度的电池也意味着更高的生产成本。而市面上最畅销的车型以纯电、小微型车为主。这警示，技术的进步不应建立在价格的过度提升基础上，抛开价格谈技术就是耍流氓。

综合以上因素，宁德时代、比亚迪在掌握先天技术优势的背景下，近年来技术进步相对迟缓，让后来进入动力电池领域的车企有了追赶的机会。对于后来者来讲，500公里续航、半小时左右的快充，并没有过高的技术门槛，即便其产品会在冬季或高速续航方面打些折扣，这在比亚迪、宁德时代身上也不可避免。随着技术的不断成熟，后来者正在快速在中低端电池领域与宁、比两大巨头追平，且价格上更占优势。

当然，以上车企自产动力电池要实现对宁、比的赶超，目前看还不太现实。但牢牢守住一部分份额，实现部分车型电池自产已经正在发生。长远看，宁、比的市场占有率还将进一步下滑。2025年1-5月，二者的市场占有率为67%，2024年同期为72%。

更为关键的是，通过此轮投入，后来者获得了动力电池行业的入场券，并基于不断增长动力电池业务，对下一阶段固态电池的研发生产进行布局。在下一代技术面前，所有选手机会平等。届时，或许有车企会实现弯道超车。就像比亚迪当年弯道超车时一样。