上海车展本田展台
当智能、电动成为汽车行业的主旋律，传统合资品牌的存在感却被集体放低了音量。
但有一家在中国市场深耕三十余年的日系老将，依然保持着自己的节奏——它没有高调宣称“全面转型”，却在默默推进产品架构的全面革新、智能技术的本土化落地、乃至组织模式的深度重构。
这家企业正是本田。
面对合资品牌整体“增长焦虑”的大背景，本田却在持续投入。双合资新工厂投产、独立品牌“烨”成型、多款纯电新车相继推出、并联手Momenta、DeepSeek、宁德时代等中国本土科技公司展开战略合作……一系列动作正悄然勾勒出这家传统车企在中国的“再出发路线图”。
本田技研工业（中国）执行役常务五十岚雅行和执行副总经理宫原哲也谈及了过去一年的苦战与应对之道，也分享了本田对智能电动时代的理解与选择。我们或许可以从他们的回答中，读懂一个老本田是如何理解新时代的。
关键词“过渡期”：本田的阵痛与反应速度
“如果给过去一年在中国市场的表现选一个关键词，那就是‘过渡期’。”五十岚雅行直言不讳。他指出，由于本田过去在华燃油车占比较大，而如今传统市场持续收缩，电动业务尚在起步阶段。
这样的“苦战”，并非本田一家独有。放眼整个合资车阵营，2024年以来，日系三强在中国市场的份额持续下滑，广汽丰田、一汽丰田、广汽本田、东风日产等品牌均面临新能源渗透率不足、智能化响应滞后的压力。在极具压强的中国车市，这类老将正在失去主动权。
更为致命的是，这种被动并非来自技术短板，而是认知与节奏的错配。自主品牌早已将电动化、智能化视为“基本盘”，甚至把座舱、智驾当作“定胜负的上半场”；而不少合资品牌直到最近两年才陆续开始重投电动平台，面对市场淘汰赛，显然跑得不够快。
本田技研工业株式会社 执行役常务 中国本部长 五十岚 雅行
本田对此并非毫无预判。五十岚雅行坦言，本田早在此前就意识到需要加快转型，于是布局了双合资体系的新能源工厂，目前广汽本田和东风本田的新能源工厂已全部投产。随着广汽本田P7与东风本田S7等新车型的上市，本田正在加速穿越这段转型阵痛期。
五十岚雅行还强调：“为了应对中国市场瞬息万变的需求，本田必须借助中国本土优秀企业的力量，以中国速度来推动转型。”
这番表态本身已经体现出本田态度的转变。不同于以往的保守策略，本田现在正主动将智能驾驶、AI大模型、电池一体化等关键技术的主导权部分交予中国科技公司，前面提到的Momenta、DeepSeek、宁德时代都可以理解为其最新的核心“外脑”。
在很多人看来，本田之所以愿意走到这一步，是因为危机已至，但换个角度，也许正是因为它意识到自己还未彻底失去阵地，才更有意愿进行转变。
智能化突围，中国技术开始上位
在智能化浪潮中，日系品牌曾是旁观者中的优等生，以稳定性、安全性、成本控制著称。但当下，传统的保守策略已很难匹配中国用户对快速体验升级的渴望。
本田显然意识到了这一现实。此次车展期间，本田宣布与中国头部自动驾驶公司Momenta达成深度战略合作，意图在高速、城市NOA、自动泊车、记忆泊车等核心场景中实现L2+级别的辅助驾驶全覆盖，并实现规模化量产落地。
这对以“本田自研”著称的品牌来说，是一次不小的认知转变。在过往几十年的产品开发体系中，本田始终坚持核心技术自建，哪怕是Honda SENSING系统，也由日本本部主导完成。但在这一次，面对中国市场节奏和功能要求的全面跃迁，它选择了合作的形式。
本田技研工业(中国)投资有限公司执行副总经理宫原哲也坦言，“中国市场的节奏和需求变化非常快，我们必须要在这里建立更快速的反应机制，把本田的制造品质与中国的创新能力结合起来，才能持续赢得用户信赖。
本田技研工业(中国)投资有限公司 执行副总经理宫原哲也
“Momenta在高速与城区领航辅助方面的技术和速度都非常领先，而本田依然坚持安全与操控的核心基因。我们希望通过强强联合，为中国消费者带来一套既智能、又很‘本田’的解决方案。”宫原哲也特别强调，即使是联合研发，本田依然会坚持“品牌基因不被稀释”。
除了广汽本田GT、P7将成为首批搭载Momenta方案的车型，本田在产品层面后续还将引入DeepSeek大模型语音交互。值得注意的是，DeepSeek并非传统意义上的Tier 1供应商，而是AI大模型赛道的前沿创业公司，这也从侧面折射出本田正围绕整车体验构建软硬件复合能力的边界。
在这场“下放权力、加快本地化”的智能化竞赛中，本田的目标不是成为AI公司，而是想成为懂得“如何把AI装进车里，并让人愿意用”的车企，它选择合作伙伴的导向基本都是“落地为先”。
从架构到电池都“全栈国产”
如果说智能化是决定车企能否活下去的变量，那么电动化则是当前成败的分水岭。
广汽本田P7与GT，就是这场电动化战略中落地速度最快的两张关键棋子。
从技术路径看，这两款车均基于“云驰架构”打造——这是本田为中国市场量身定制的纯电平台，具备高刚性、低重心、轻量化等多个跑车基因，并通过50:50黄金配重、前双叉臂后五连杆悬架、ADS全时自适应减震系统等一整套高性能硬件实现了操控维度的突围。
在性能层面，P7四驱版前150kW+后200kW的功率输出，百公里加速4.6秒，配合最高650km的CLTC续航能力，以及在-30℃下仍能保持86.8%电池容量的热管理能力，已基本达到当前主流合资品牌在中高端纯电市场的第一梯队水平。
本田云驰架构
相比之下，GT更像是本田在电动时代的性能图腾。它延续了P7的核心技术底座，同时进一步拉高了产品感性价值的上限。以AI沉浸式运动座舱为核心，结合F1技术象征，也融入了本田的操控本色。
背后的电池技术路线方面，本田对国产化的理解，显然已经超越了采购层面，本田通过牵手宁德时代，推进磷酸铁锂电池与CTB（Cell to Body）电池一体化的深度合作。
这种合作方式，打破了日企在电池领域谨慎采购的缓慢节奏，直接奔向了共研共建。据悉，从烨品牌第三弹开始，这套CTB方案将进入产品验证阶段，并成为本田探索电池标准化架构的关键路径。
可见，本田这一轮电动化动作已经不再执着于“全球同步”，而是以中国市场为试验田，用户偏好、架构设计到功能定义，形成本地主导的闭环，这种模式或许正是合资品牌突围的技术路径。
合资不止是合资：本田的中国逻辑正在重写
在当今中国车市，“合资”这个词更像是一种需要解释甚至澄清的身份。传统合资车企如果还沿用过去那套由外而内的输出逻辑，注定会被边缘化，本田显然意识到了这一点，并下了很大的决心来改变。
“我们会和本地企业合作，用中国速度推出顾客真正喜爱的产品。”交流时，五十岚雅行多次强调“本地速度” 。他并不回避本田所处的被动局面，但也没有急于用“我们会放权”这类话术来迎合市场。
相比部分日系同行主动躺平或者激进重组，本田显然选择了一条更具韧性的路径——一方面坚持研发主导权不旁落，另一方面以开放姿态引入中方技术公司，实现产品力的本地化再造。
更深一层的变化，还体现在研发模式上。事实上，从2019年起，本田已在广州建立了独立研发中心，并持续扩充团队与投入，在架构、车型、零部件等多个维度展开本地深度研发。此次烨品牌三款车型便是这一体系化本土研发的产物。
这也是为什么我们看到：无论是东风本田S7还是广汽本田P7，它们所搭载的电驱架构、智驾系统、电池管理方案，已经高度一致，甚至在品牌调性和目标用户上，也正在形成呼应式差异化。
在某种程度上，本田并不是在中国做“合资车”，而是在用合资的组织架构做“新Honda”。
而这种角色转变，不仅需要产品力和技术力的支撑，更需要认知体系的更新。
（本文首发于钛媒体App，作者｜李玉鹏）
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