开完朋友的丰田赛那，再开腾势D9，实测500公里差距明显！
最近，身边几位朋友都在为家庭换车发愁，目标都瞄向了30多万的MPV市场。说实话，这个价位，丰田赛那和腾势D9确实是绕不开的两个“狠角色”。一个是以“开不坏”著称的日系老牌，一个是以“大而全”闻名的国产新贵，月销量都轻松破八千，堪称MPV界的“顶流双子星”。但到底谁更适合自己？光看参数表可不行，纸上谈兵终觉浅。于是，我借着朋友的车，来了一场说走就走的500公里实测之旅，从城市穿梭到高速巡航，从静态体验到动态驾驶，就想搞清楚：这两台车，到底差在哪儿？这差距，真的有那么明显吗？
第一站：丰田赛那——“开不坏”的省心之选，但省心也意味着妥协？
坐进赛那的驾驶座，第一感觉就是“舒服”。这舒服，不是那种豪华大沙发的包裹感，而是一种“刚刚好”的踏实。坐姿和普通SUV差不多，不高不低，让你感觉是“开”车，而不是“坐”在车里被抬着走。方向盘握感适中，视野开阔，TNGA架构带来的低重心，让这台大块头开起来竟然没有丝毫“大车感”，转弯、变道都挺灵活，这点确实出乎意料。
动力方面，赛那的2.5L双擎系统，主打一个“平顺省油”。低速时，纯电驱动，安静得像只猫，车里放着音乐，几乎听不到电机的滋滋声。城市里走走停停，发动机经常“装死”，油耗确实感人，6L左右的百公里油耗，对于一台这么大尺寸的MPV来说，简直是“经济适用男”的典范。有网友调侃：“赛那的油箱，加满一箱油，能从北京跑到天津再回来，油箱盖都快生锈了！” 这虽然是玩笑，但也说明了它的燃油经济性确实够硬。
但，省心的背后，也有妥协。最大的槽点，就是发动机介入时的噪音。当你深踩油门，或者上坡需要动力时，那台2.5L自吸发动机“突突突”地启动，声音又大又糙，瞬间打破了车内的宁静。虽然全车有前后隔音玻璃，但效果有限，这声音就像一个不请自来的“老伙计”，提醒你它还在工作。这跟丰田一贯的“能省则省”造车理念有关，为了控制成本和重量，整车隔音用料确实一般。
底盘调校，滤震性不错，过减速带和小坑洼，处理得干净利落。但遇到连续的烂路或者大坑，悬挂的反馈就有点“单薄”了，会有多余的弹跳，这也是很多日系车的通病——舒适有余，厚重感不足。内饰嘛，中控台、门板上还是能看到不少硬塑料，虽然做工精细，但摸上去总感觉少了点档次。车机系统功能比较基础，导航、音乐、蓝牙这些够用，但智能化、娱乐性就别指望了。不过，赛那的细节设计很贴心，比如杯架多得数不清，前中后三排都有，而且设计合理，放水杯、放手机都很方便，这点很实用。
第二站：腾势D9——“大而全”的科技新贵，但“高高在上”也让人纠结？
如果说赛那像一个踏实可靠的“老友”，那腾势D9更像一个西装革履、才华横溢的“新贵”。坐进D9，第一感觉就是“高”！车高比赛那高出近20厘米，坐姿瞬间“居高临下”，视野是开阔了，但总觉得少了点人车一体的亲近感，开起来需要一点时间适应，总感觉车头离自己有点远。
但D9的底气，来自它的“电”。它是一台以电为主的混动车，75公里的纯电续航，意味着如果你有家充桩，日常通勤完全可以当纯电车开，安静、平顺、动力响应快，一脚下去，推背感说来就来，完全没有赛那那种“绵软”的感觉。即使馈电，发动机介入工作，声音也控制得相当好，远比赛那安静，这得益于它更好的隔音用料和NVH（噪声、振动与声振粗糙度）工程。
D9真正的杀手锏，是它的配置和智能化。走进车内，软包材料随处可见，中控大屏、液晶仪表、后排娱乐屏，科技感扑面而来。车机系统不仅流畅，功能也丰富，语音识别准确率高，能控制的功能多。相比之下，赛那的车机简直就是“上个时代”的产物。有车主戏称：“开完D9再开赛那，感觉像从智能手机穿越回了诺基亚时代。”
更让我惊喜的是24款全系标配的云辇-C智能阻尼车身控制系统。这玩意儿能根据路况实时调节悬挂软硬，过弯时抑制侧倾，过颠簸路时吸收震动。最直接的好处，就是解决了MPV容易晕车的痛点。我特意让朋友在后排体验，他说：“以前坐MPV，走烂路像坐船，现在D9稳多了，没那么晕。”这绝对是D9的一大加分项。
当然，D9也不是完美无缺。首先，就是那“高高在上”的坐姿，开久了容易累，尤其是对于习惯了低矮坐姿的司机。其次，虽然配置高，但一些小细节的做工和人性化设计，比如杯架的数量和便利性，可能还不如赛那那么“润物细无声”。最后，作为一台新能源车，它的保值率和长期耐用性，相比丰田赛那这种“开不坏”的口碑，还需要时间来检验。
500公里的路程，从城市拥堵到高速飞驰，从静态体验到动态驾驶，两台车的差异确实“明显”。赛那赢在省心、省油、保值，是“皮实耐用”的代名词；D9则胜在配置、舒适、科技，是“面面俱到”的典范。选择谁，其实取决于你更看重什么。你是想要一个“省心省力”的老伙计，还是一个“聪明能干”的新搭档？这个问题，没有标准答案。那么，如果是你，你会怎么选？
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