2025年，汽车央企的新能源成绩单上出现了一个耐人寻味的现象：东风汽车集团新能源销量达104万辆，但其中约47万辆来自持股21.68%的赛力斯，占比近半；剔除这部分“外援”后，东风自主新能源实际销量仅约57万辆。
今年前7个月，同样的剧情再次上演:一汽新能源汽车销量约61.9万辆，其中约45.8万辆来自持股5%的零跑汽车，占比超过七成。
图片引自中国汽车工业协会
两家汽车央企，新能源很大一部分来自参股的民营新势力。这并不是简单的资本入股，而是传统汽车央企在电动化智能化浪潮之下，一场不得已又深思熟虑的战略选择。
首先，是来自上边的考核压力不小。
2025年起，国资委对汽车央企实施新能源汽车业务单独考核，聚焦新能源汽车技术、市场占有率等。
面对这张“新试卷”，汽车央企的“家底”并不厚实：一方面，燃油车时代的合资板块增长乏力；另一方面，自主新能源虽有布局，却没有上量。而赛力斯凭借华为赋能，2025年销量维持高位；零跑2026年1-7月交付45.78万辆，稳居新势力头部。将这些销量“并表”，无疑是汽车央企快速提升“成绩单”最直接的办法。
其次，是面向市场的内生动力不足。
过去数十年，央企依靠合资模式站稳燃油车市场，拥有成熟的整车制造、供应链管理能力和政策优势。但进入到新能源汽车时代，合资车“节节败退”，比拼的也不再是发动机、变速箱、底盘“三大件”，而是动力电池体系、智能驾驶系统等。汽车央企漫长的决策流程、新品研发周期，很难跟上市场的节奏，短期增长速度也很难追上比亚迪、吉利等民营品牌。而新势力具备敏捷的研发机制、全域自研能力和智能化技术积累。
二者“一拍即合”，实现“1+1>2”的效果:
对于汽车央企而言，“傍上”新势力，可以是用资本换时间:从零开始搞研发，不仅投入巨大、周期漫长，还要承担巨大的试错风险。战略投资头部新势力，可以更低成本、更短时间切入智能新能源汽车赛道。
对于新势力而言，“牵手”汽车央企，可以借力其稳定的零部件供应链、大规模生产制造基地、成熟的品控体系、下沉市场的经销商网络以及出海通道，实现更大的突破。
当然，“傍上新势力”，同样暗藏风险。销量规模可以快速做大，但自主造血能力无法一蹴而就。一旦合作节奏调整，新势力销量波动，央企新能源大盘数据就会立刻承压。
所以，依靠参股企业撑起的繁荣，只是权宜之计。央企新能源转型最终的落脚点，还是要做强自有品牌，打造属于自己的爆款车型，实现技术、产品、市场全方位自主可控。
