国内合资（1993-2011）
到九十年代，眼看着中国的合资车企越来越多，铃木不想只卖图纸了，决定亲自下场。
1993年5月，长安铃木成立。
长安出地出厂，铃木出技术出管理。
表面上长安控股，实则车型研发权、技术导入权都在铃木手里。
铃木拍板的第一款车，就是奥拓。
1994年，国产奥拓下线，0.8L三缸发动机，百公里油耗不到4升，那时候北京房价才2000一平，4万块的奥拓让无数普通家庭第一次坐上“自己的车”，重庆街头的红色奥拓出租车，排着队拉客，老一辈重庆人到现在还把出租车叫作“拓儿车”。
之后长安铃木又推了羚羊、雨燕、天语SX4等等。
看似车型多，其实都是一个套路：小排量、老平台、低成本。
羚羊1999年上市，油耗低到离谱，但十五年没换代；
雨燕2005年发布时非常惊艳，结果十二年后也没换代，除了新贴纸，啥都没改；
天语SX4号称“跨界先驱”，但在SUV没火、轿车还吃香的年代，这类“四不像”反而没人要。
你说铃木这产品逻辑错了吗？在日本、印度是对的——小排量省油、老平台耐用。
可在中国，全错了。
2008年之后，老百姓开始讲究“空间大、配置高、有面子”，铃木还在跟人说“实用就行”，这就叫闭关锁车。
花开两朵各表一枝。
长安铃木成立之后的两年半，1995年6月，铃木在南昌又成立了昌河铃木。
昌河原是造直升机的军工厂，设备先进、管理严谨。
铃木希望它守住北方和二三线市场。
一开始确实还行。2001年初代神车北斗星上市，方方正正的小车身，后排一放倒能当卧铺，拉货、载人两不误，个体商户抢着买。
但对昌河铃木来说，好运到此为止。
2002年，昌河想做更现代的轿车，于是推了利亚纳（Liana）。
1.6L全铝发动机、悬架比同级轿车高级。
但介于两厢和MPV之间的造型，在那时没几个人看得惯，利亚纳成了好车滞销的代表。
2007年又上了浪迪，说是“精致微车”，空间大、操控好，甚至还是独一份的四驱微车，结果呢？大家讨论的都是秋名山上看不见尾灯的五菱宏光，老百姓觉得，同样的钱，买宏光能拉货还能装人，买浪迪总觉得“少了点啥”，最后只卖了三年就停产了，反倒是后来自媒体们做二手车内容又把它带火了。
2008年后，昌河铃木彻底边缘化了。
从全球看，铃木把资源倾向了印度，在国内看，铃木把资源倾向了长安，这种情况在2009年长安重组昌河后，变得更为严重，想想也是，被竞争对手收购了，那还能有好吗？
最后到2013年北汽重组昌河时，铃木几乎不管南昌的事了。
不过就在这个阶段，铃木也尝试过“往上走”的另一条路——进口车型。
2004年，铃木把超级维特拉（Grand Vitara）引进中国，定位硬派SUV，这绝对是好车，非承载车身，全时四驱，整车进口，卖二十多万，各种越野场景都能掺合一脚，两年后，铃木又带来了吉姆尼。
这是真正的越野搅屎棍，非承载车身又小又轻，一般路况困不住它，但出去越野只能自己玩得嗨，既不需要别人救，也救不了别人，反倒在越野圈成了“信仰神车”，车迷爱它，市场不理它，销量从未高过。
铃木想靠这些进口车型稍微拉高一点形象，结果反而让人更困惑：这跟你的微车有什么关系？
但进口铃木只是小插曲，到2011年前后，铃木在中国达到了销量巅峰31.8万辆，虽然还不如今天比亚迪一个月销量，在当时的合资品牌中也排名非常靠后。
所有人都知道，铃木在中国这么干下去没好。
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