从2007年刚开始立项，到2017年在上海成功完成首次飞行，商飞经过十年的努力打磨，投入了50万名工程师的心血与汗水，最终推出了首架国产大型客机C919。到目前为止，C919已经在国内外累计获得了超过1500份订单，成功打破了波音和空客这两个巨头长期垄断的全球市场格局。
C919并非没有瑕疵，最大的短板就是引擎高度依赖进口。目前，它所使用的动力系统由CFM集团供应的LEAP-1C发动机。这个公司是由通用电气和赛峰共同成立的合资企业，属于一家具有美资背景的国际企业。
正因为这个原因，过去两年里，美国政府一直盯着LEAP-1C的供应链，试图通过断供的办法扼杀中国商飞的客机命脉。那么，商飞又会推出哪些应对措施？国产发动机什么时候才能真正亮相，进入市场？
C919的两次断供
C919刚开始立项的时候，国内航空制造业在窄体飞机技术方面几乎一无所知，所有的核心技术都得从头开始发展。在关键的动力系统上，商飞反复权衡，最后还是决定采用CFM公司的LEAP-1C发动机。
这款发动机最大可以提供3.1万磅的起飞推力，使用了三维编织碳纤维复合材料的风扇以及陶瓷基复合材料的高压涡轮罩环，表现出色的燃油效率和噪音控制能力。更重要的是，它完美契合C919的空间布局，本来两者的配合非常合适，但美方还是留了点心眼。
按照中美签署的协议限制，中方不能对LEAP-1C发动机进行任何逆向工程，也不能将其用于其他平台，而且所有飞行数据都必须实时传输回美国，完全不能有任何自主修改的余地。这些规定严格限制了C919的自主创新空间。除此之外，C919的航电系统和辅助动力装置都由美国企业提供。
有人可能会觉得奇怪，既然中国已经研发出了最先进的六代战斗机并且完成了试飞，为什么在最基础的民用飞机项目上，连发动机的问题都还没有解决呢？
这里存在一个严重的认知误区，军用战机的所有核心技术都必须完全自主设计和创新，不能让任何泄露或制裁的风险存在。而民航客机则需要综合考虑成本问题，制造方案常常采用国际合作的方式，通过从全球各地采购价格实惠的零件，将成本压缩到最低水平。
在目前的情况下，全球还没有哪款客机能实现全部国产化，就算是广为人知的波音787，其国产化比例也只是大约70%，至于C919的国产化程度则大约在60%左右。
虽然美国对C919设下了不少限制，但还是挡不住商飞继续前进的步伐。截止到今年3月，C919的订单总数已经超过1500架，其中有500架是意向订单，1000架是正式确认的订单。国内的东航、南航、国航这三大航空公司一共签了300架的订单，还包括国外的文莱骐骥航空，一次性签下了30架的订单。
目前，C919面临的最大挑战就是产量问题。到去年底，交付的飞机只有16架，而且都是国内航空公司接收的。商飞集团正全力以赴，加快扩大产能，预计今年的年产量能达到50架。同时，二期生产线也在紧锣密鼓地建设中，预计在2027年就能投入使用。
C919产量慢的原因，跟美国的发动机限制关系密切。到2025年5月，美国商务部以国家安全为由，停止了对中国商飞的发动机出口许可。这一消息一公布，震惊了全国。大家都清楚，美国政府的意图是要逼迫中国取消4月份对中重稀土的出口管制，让美国企业能喘口气。
发动机被断供，不仅会拖慢C919的产量，还可能带来交付延迟的违约风险。在中美双方协商后，才不到一个月，美国的禁令就被撤回，恢复了对中国的正常供货。此事结束不久，俄罗斯国家技术集团主动对中国表示：如果美国持续实施技术禁令，中方可以考虑使用俄罗斯的发动机，俄方愿意向中国提供包括PD-14和PD-8在内的全系列发动机。
实际上，这已经不是美国首次用发动机威胁我们了。早在2023年，美国政府曾宣称，宁愿承担800亿美元的违约金，也要坚决停止向中国供应发动机。这两次事件让商飞清楚地认识到，发动机问题如果不能得到根本解决，国产大飞机就会始终成为美国角力中的一张牌。
既然国际合作如今变得不太靠谱，那我们就只能迎难而上，主动攻关。上个世纪九十年代，商飞就开始和空客保持紧密合作。在C919申请欧洲安全认证的过程中，空客给了商飞不少关键技术支持。还答应过，如果美国彻底停止供货发动机，空客会和商飞共享A320neo用的PW1100G发动机相关技术资料，帮中国的CJ-1000A国产发动机研发提速。
CJ-1000A正是中国商飞专为C919开发的国产涡扇发动机，今年5月，CJ-1000A完成了与C919的适配试飞，各项性能指标都达到了设计需求。这意味着CJ-1000A最早有望在2030年前开始正式投入使用。
不过，CJ-1000A目前还存在一些需要改进的地方，它的扇叶和核心部件还没有达到西方先进技术的水平，燃烧室也比较依赖意大利进口。我们得在保持供应商多样化的同时，加大自主研发的力度。
开拓主航线
等发动机的问题搞定之后，商飞接下来得考虑的第二个挑战，就是收集C919的飞行数据，打造一个稳定又可靠的市场表现，让国际航空公司们对C919充满信心。
按惯例，新机型通常会先在支线航线上试飞，确保系统完全稳定后再转战主干航线。而C919打破常规，2023年5月完成商业首飞后，没过多久，2024年1月就宣布在京沪航线上开始常规运营。京沪线是国内最繁忙的黄金航线，不仅对飞机的性能提出了很高的要求，也对整个飞行运营体系带来了巨大考验。
到了2024年1月，C919开始在京沪航线上作为常规运行的飞机，平均载客率超过80%。在一些航段上，它的表现甚至已经超过了老牌的波音737，这可不是炒作，而是真实的市场数据反映出来的结果。
今年1月，C919在沪港航线正式启航，每天一班，取代了之前由空客A321执行的航班。到了5月18日，深圳机场也迎来了C919的首次亮相。东航的编号为B-657T的C919顺利迎接了161名乘客，平稳抵达深圳机场，这标志着深圳到上海的商业客运正式开启。深沪快线是深圳机场最繁忙的路线，这也体现了商飞对自己机型的充分信任。
截止到今年五月，C919已经累计运输超过200万乘客。它已经覆盖国内16座城市，开通了整整24条航线。在国际上，新加坡民航局也已经批准了C919的适航认证，预计明年就能开始投入运营。欧洲航空局的认证进展稍慢一些，但最迟不会超过6年。未来，商飞还打算推出加长版的C919，以及宽体客机C929，进一步丰富自己的机型阵容。
如果一切顺利的话，加长版的C919可能会在2030年亮相，而C929计划在2035年前实现商业首飞。过去，空客和波音几乎掌控了全球民航市场半个多世纪，如今这样的格局很可能会迎来巨大的变化，而C919正好站在这场变革的前沿，成为推动力量。
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