长城老总魏建军2024年那番话，如今回头看，简直像提前给全球汽车业写了份判决书：“他们也有技术，他们不是不会造电车，是他们压根不想造。”
当时不少人觉得这话说得太满，外国车企百年积淀摆在那儿，怎么可能“不想造”？可两年过去，现实甩出一张比预言更残酷的答卷——大众计划关停四座德国工厂，宝马宣布裁掉8000人，奔驰、奥迪、保时捷利润集体跳水，本田出现上市近70年来首次年度净亏损。裁员潮从德国一路蔓延到底特律和东京，传统汽车工业的心脏地带，正在集体失血。
这些事件不是孤立的危机。它们正拼出一幅清晰的图景：魏建军当年捅破的那层窗户纸，如今已被风暴撕得粉碎。
最先引爆的是大众。2026年6月，大众集团CEO奥博穆向监事会提交了一份被内部称为“史上最血腥”的重组方案：全球裁员最高可达10万人，约占员工总数的15%；关闭汉诺威、埃姆登、茨维考和奥迪内卡苏尔姆四座德国工厂；途锐、奥迪TT、R8等经典车型列入退市名单；车型阵容精简最多50%，可选配置压缩75%。方案背后是赤裸裸的财务压力——2025年大众营业利润从191亿欧元骤降至88.7亿欧元，降幅高达53%，经营回报率只剩2.8%。
紧接着是宝马。7月29日，宝马官宣与劳资委员会达成协议，全球裁减约8000名员工，占总人力规模的5%。裁员集中在总部管理、研发、企划等职能部门，执行周期从2026年10月直至2027年年末。宝马给出的理由很直接：中国市场行情急速遇冷，叠加能源成本上涨、民众消费意愿低迷。二季度财报显示，宝马汽车业务息税前利润率预期从4%至6%下调到1%至3%，单日股价一度跌至五年最低点。
奔驰也没能独善其身。2025年奔驰营业收入同比下滑9.2%，净利润从137亿欧元跌至82亿欧元，下降近四成。保时捷更惨，营业利润暴跌92.7%。短短一个月内，德国四大车企接连爆出产业重组消息，从大众到保时捷，从奔驰到宝马，无一幸免。
美国那边同样惨烈。底特律三巨头——通用、福特、Stellantis，过去几年累计裁减超2万个美国白领岗位。通用2025年净利润从60亿美元骤降至27亿美元，电动化业务重组相关费用高达79亿美元，被迫将部分电动汽车生产线改回燃油车生产。福特2025年净亏损81.82亿美元，仅电动汽车业务就亏掉48亿美元，随后宣布在欧洲裁员4000人。Stellantis自2021年合并以来首次陷入年度亏损，净亏223亿欧元。
日本车企也没能独善其身。本田2025财年录得自1957年上市以来首次年度净亏损，亏损额高达4239亿日元。在中国市场，本田连续多月销量跌幅超过40%，被迫关闭广汽本田一条生产线、东风本田一条生产线，总产能从149万台缩减至120万台。
魏建军那句“不是不会造电车，是压根不想造”，正在被这些数字一字一句地验证。
细看这波裁员潮的分布，一个规律格外刺眼：越是在传统汽车工业扎根深的地方，裁员越猛、越痛、越难收场。
根源第一条，工会势力把路堵死了。
大众监事会共19票，工人代表和下萨克森州政府联手占据11席，拥有绝对多数。当奥博穆提出裁员10万人的方案时，监事会以12票反对、7票支持直接否决，方案当场作废。超过400名工人举旗抗议，工会指责控股家族“将股东分红置于员工利益之上”。德国总理默茨联合政府各党派领导人，公开表态将抵制裁员计划。这不是普通的劳资纠纷，而是一场管理层想砍成本、工会要保饭碗、州政府护地方产业、家族股东追回报的四方博弈——每一方都清楚改革不可避免，但没有一方愿意独自承担代价。
大众前任CEO迪斯就是前车之鉴。他当年激进推动电动化、软件转型和降本，结果在劳方与股东的多重冲突中提前离任。他留下的教训是：在大众，管理层可以指出方向，却很难独自决定改革的速度和代价。
第二条，地方经济绑得太死，谁也不敢松手。
德国汽车工业直接从业者超过72万人，占工业就业的13%，上下游产业链贡献了全国约6%的GDP。大众总部所在的沃尔夫斯堡，整座城市几乎就是大众的“厂区家属院”，一旦关厂，就业、税收、配套产业会像多米诺骨牌一样倒下去。日本汽车相关就业高达559万人，占全国总就业的8.2%，制造业两成产值绑在燃油车上。美国的底特律更不用说，整座城市兴衰都系在三大车企身上。这种深度绑定，让转型变成了一场“不动等死，动则找死”的两难抉择。
第三条，技术路径依赖，越成功越难转身。
传统车企在燃油车领域积累的优势，到了电动车时代反而成了包袱。发动机和变速箱的核心专利九成以上攥在欧美日手里，光授权费就能躺着收几十年。大众MQB燃油平台砸了700亿美元研发费，丰田混动相关专利攒了两万多条——这些投入早已通过一辆辆油车收回成本，现在就是源源不断的现金奶牛。而电动化这边，大众ID系列一度卖一辆亏一辆，Stellantis去年亏了223亿欧元，福特电动车业务三年累计亏损超百亿美元。一边是稳赚不赔的印钞机，一边是烧钱无底洞，换成谁都得犹豫。
第四条，政策与市场两头夹击。
欧盟碳排放法规逐年收紧，逼着车企转型；但消费者对电动车的接受度并未同步跟上。美国联邦政府原本实施的7500美元电动汽车税收抵免政策在2025年9月终止，比原计划提前7年，直接导致通用电动汽车销量四季度同比下降43%。欧盟内部电动车需求同样不及预期，车企陷入“不转型被罚，转了又卖不动”的尴尬境地。
现阶段跨过车企的应对策略，大致可以分成几类。
一类是“壮士断腕”式的激进转型。大众尽管内部阻力重重，仍计划通过平台整合、与中企合作来加速电动化。2025年大众在中国市场交付量同比下降8%，一季度进一步下滑14.9%，这让管理层不得不正视一个现实：与其死守旧模式，不如主动拥抱新生态。
另一类是“收缩保命”。通用汽车明确将部分电动化资源转向利润更高的燃油皮卡和SUV，福特取消多款电动车型并减记195亿美元资产，Stellantis对电动化投资踩下急刹车。这些动作的本质，是在电动化全面铺开之前先稳住现金流，用燃油车赚的钱为转型争取时间。
还有一类是“被动出局”的风险。随着裁员关厂持续发酵，零部件供应商开始萎缩，传统汽车城面临“空心化”危机。德国汽车工业协会与普罗诺斯经济研究所的评估显示，以2019年为基准，到2035年德国汽车行业累计流失岗位数量或将达到22.5万个，其中2019至2025年间已有10万个岗位彻底消失。新的产业生态——电池、软件、芯片——正在向中国、东南亚等低成本地区加速转移。
哪些品牌能在5到10年内活下来？哪些会彻底消失？答案取决于一个变量：他们愿不愿意像魏建军说的那样，真正把“不想造”变成“不得不造”。
魏建军当年的判断，今天看来已经不是预言，而是现实。传统车企不是没有技术，不是没有能力，而是被自己亲手打造的燃油帝国困住了手脚。当利润、就业、产业链全部绑在一台内燃机上，转型就不是技术问题，而是利益再分配的生死局。
如今裁员潮席卷全球，不过是这场利益博弈的第一波震荡。真正的阵痛，还在后面。
你认为这场“阵痛”会持续多久？最终是倒逼老牌车企彻底转型，还是导致部分品牌退出历史舞台？
