内容提要：
长三角汽车经销商联名控诉车企三大压榨行为：强制亏本售车、超额压库、畸形返利，致60%经销商濒临资金链断裂。根源在于产业政策催生的产能过剩，进而引发恶性价格战，车企靠拖欠供应商货款、压榨经销商粉饰财报。产业政策如同萧何，对汽车产业的“哺育-绞杀”双刃剑效应凸显。
一、长三角汽车经销商警告称面临“资金链断裂风险” ，车企卷经销商卷到极限。
最近几天，中国最富裕地区之一的汽车经销商们正在呼吁汽车制造商彻底改革销售策略。在整车厂的卷压下，他们的现金流压力越来越大，库存高企，面临资金链断裂的巨大风险，成为全球最大汽车市场价格战代价越来越大的另一个危险迹象。
6月30日周一，上海市汽车销售行业协会、江苏省工商联汽车销售商会、浙江省汽车流通协会、安徽省汽车经销商商会联合发布《关于敦请主机厂改善长三角地区汽车经销商经营困境的函》。不仅向汽车整车企业，也向汽车行业管理部门，公开表达了他们面临的巨大生存压力。
通过经销商销售汽车，是中国汽车行业的主流模式，这四个省市也是中国最富裕的地区之一。到2024年，三角洲地区占国内汽车销量的 23%。
他们在公开信中叫苦说：“长三角地区的汽车经销商面临着库存高、市场竞争无序、资金链断裂风险增加等严峻挑战”。
他们在信中公开披露了将汽车经销商推入巨大险境的原因：
一是汽车整车企业强迫经销商以低于成本的价格出售新车。
一些车企强制经销商按照其定价规则，以低于成本的价格销售新车，导致车价倒挂现象普遍。虽然公开信没有透露任何公司的名字，但一些规模庞大的汽车制造商依靠其市场优势地位，上逼供应商降价零部件，下逼经销商以其指定的一口价售车的现象在媒体、自媒体上经常引发热议。
虽然这种策略可能违反公平竞争法，也损害了经销商利益，但为了占领市场，车企无所不用其极，并辩称这是行业惯例。
二是强压经销商超过市场需求接受销售指标，导致车企销售大增，经销商库存高企，严重占压经销商资金。
这四个经销商协会还表示，由于车企强压销售指标，导致经销商库存高于健康水平。目前，中国豪华品牌库存系数多数超1.8，合资品牌多数超1.5，个别品牌超2.0，但国产品牌多数超2.0，个别品牌超4.0。国产品牌车企持续压库现象非常突出。
庞大的库存虽然有利于车企漂亮的销售增长数据，但导致经销商资金占用率逼近警戒线。
三是返利体系畸形。
销售返利与多指标强制挂钩，未达标则取消全部激励，变相逼迫经销商虚报销量、透支市场信任。
这四家经销商说，自6月以来，长三角地区银行业陆续暂停汽车贷款业务，导致大量按揭客户无法提车，订单流失严重。银行返利政策骤降，部分降幅达11%，高息高返模式终止后，车价倒挂加剧，经销商被迫承担巨额亏损。
上周，河南省等地的经销商协会发布了类似的信函，而供应商和经销商都要求汽车制造商更及时地向他们付款。
二、车企不仅卷经销商，也通过价格战卷自己。
最近几年，中国最大规模的国产品牌通过引领降价来其他小规模车企市场，掀起了一轮又一轮挤压他人也卷掉自己利润的价格战。
2024年5月，某某迪宣布对旗下22款新能源车进行大幅降价，折扣幅度高达34%。这一举动迅速在行业内掀起波澜，竞争对手纷纷跟进，形成新一轮价格战浪潮。虽然短期内刺激了销量增长，但也暴露了行业内部恶性竞争的严重问题。
大家都很清楚，最大的参与者正在这样做，以获得一个其他公司都放弃的市场垄断地位。中国汽车市场尽管规模庞大，但增长速度最近几年开始变得较慢。导致一些有野心的汽车制造商把抢占更多市场份额放在首位。
这对所有汽车制造商来说都是一个两难境地，尤其是较小的汽车制造商。一旦一家领先汽车公司做出价格变动，你不效仿，你可能会失去留在谈判桌上的机会。
与此同时，AlixPartners 4 月份的一份报告强调了中国新能源汽车制造商或生产纯电池汽车和插电式混合动力汽车的公司之间开始出现的激烈竞争。2024 年，该市场出现了新能源汽车专用品牌之间的首次整合，有16个品牌退出。
价格动荡也是在产能严重过剩的背景下展开的。总部位于上海的盖世汽车研究院汇编的数据显示，2024 年中国汽车行业的平均生产利用率仅为49.5%。汽车行业越来越低的产能利用率，则从根本上助长了价格竞争，现在甚至面临着来自出口不确定性的更大压力。
虽然寻找过剩汽车出路的努力推动了更多的中国品牌汽车出口，但国际市场只能提供一些缓解。美国市场已经完全关闭，如果日本和韩国看到中国汽车制造商的入侵，他们可能很快就会关闭。俄罗斯是去年最大的出口市场，他们迅速采取了排挤中国汽车品牌的措施，比如大幅提高回收税，前五个月中国品牌汽车在俄销售大幅下降。东南亚也不会是中国车企消化过剩产能的机会。
大车企的激进策略引发了人们对潜在的汽车倾销、经销商管理问题和“排挤供应商”的担忧。
卷价格其实没有赢家。这家屡屡发动价格战的汽车制造商，开始利用供应链融资来掩盖其不断膨胀的债务审查。会计咨询公司 GMT Research 的一份报告显示，去年6月底，这家车企官方账面上的净债务虽然只有277亿元人民币，但其利用拖欠供应商货款的方式，真实净债务接近3230亿元人民币。
三、行政干预无法阻止车企上卷供应商，下卷经销商，中间卷自己，因为汽车产业的“萧何”身强体壮。
席卷中国电动汽车行业的价格战已经导致股价暴跌，并促使监管部门采取了不同寻常的干预措施。洗牌可能才刚刚开始。
监管部门指责汽车行业进行“激烈竞争”，正在竭尽全力防止汽车市场领导者掀起的价格战演变成恶性循环，并要求车企对供应商的货款支付期限不超过2个月，试图将车企卷一切的影响降至最低。在召集主要汽车品牌负责人到北京训话后，工信部6月发布《保障中小企业款项支付条例》，立法机构又通过了《反不正当竞争法》的修正案。修订后的法律加强了反对强制低于成本定价的规则，将于 10 月生效。
然而，之前的行政干预和法律警示都收效甚微，之后是否有效，大家也忧心忡忡。
供给过剩但需求不足，必然导致极度的市场竞争。即使无情的折扣会侵蚀利润率，破坏品牌价值，甚至迫使资本雄厚的公司陷入不可持续的财务状况，也无法阻止供求规律强大的内在力量推动车企所做的这一切内卷行为。
中国有句源自汉朝历史的成语“成也萧何败也萧何“。而产业政策，正是汽车产业的萧何。
中国汽车产业早期，以合资政策引入外资技术，并通过财政补贴、税收优惠、贷款贴息、低价用地、出口退税等措施刺激新能源汽车产能。强力的产业政策引导资本涌入，催生超3000家新能源汽车企业，短期内形成完整供应链和庞大的产能。
中期在继续向车企提供上述产业补贴的同时，用以旧换新、公共领域电动化试点等政策拉动消费，
但在汽车产业中迅速壮大的同时，产能过剩与价格战恶性循环接踵而来。供给严重过剩导致产能利用率极低，因此诱发了失控的价格战，头部企业降价34%清库存，全行业被迫跟进，2025年一季度行业利润率降至3.9%，前三季度经销商亏损1500亿元。
实际上，产业补贴扭曲了汽车行业的市场竞争。车企毛利低至18%-25%，完全依赖政策优惠而非技术壁垒维持运营，即使是头部车企，扣除产业补贴即严重亏损。
地方为保GDP，向濒危车企输血，保护续命落后产能，阻碍市场出清，加剧了汽车产业的内卷，导致汽车产业链生态崩坏。
可以说，产业政策造就了汽车行业繁荣，却因缺乏退出机制和消费导向，导致车企“卷供应商、卷经销商、卷自己”，陷入不可持续的财务困境，威胁行业生死存亡。
产业政策如同“萧何”，以行政之力快速催熟行业，却因未适时放手，导致企业陷入政策温床→创新惰性→产能过剩→低价内卷的死局。
萧何之困本质是产业政策与市场机制的错配，破局关键，不应该是继续的行政干预，而应该产业政策的及时退出与功能转型，并重塑产业政策角色：从“主导者”转为“规则制定者”，推动行业从“卷价格”转向“卷技术”，方能在淘汰赛中淬炼出真正竞争力。
政策需让市场说话，而非替市场跑步。
【作者：徐三郎】
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