当特斯拉前高管亲口承认“我们曾拆解中国电动汽车”时，一场持续十年的产业学习风向已彻底逆转。
2025年11月，特斯拉前全球销售总裁乔恩·麦克尼尔向媒体透露，特斯拉在2015年至2018年期间曾多次拆解中国电动汽车，并将学到的零部件复用策略直接应用于Model 3和Model Y的生产体系。
这一秘密学习计划恰好覆盖了特斯拉最艰难的“产能地狱”时期。当时Model 3每周产量卡在数百辆的瓶颈，而马斯克甚至睡在工厂生产线旁督战。麦克尼尔形容特斯拉如同“一块海绵”，疯狂吸收中国同行的制造智慧。
2015年，麦克尼尔加入特斯拉时，这家电动车新贵正面临生死考验。Model 3订单积压超过50万辆，但生产线每周只能艰难地挤出几百辆车。
麦克尼尔回忆，特斯拉团队购买了多款中国电动汽车，在实验室里进行彻底拆解。从电池包布局到线束走向，从热泵系统到雨刮电机，工程师们逐一记录中国车的设计逻辑。
最让特斯拉团队震惊的是中国车企的“零部件复用率”。麦克尼尔发现，中国工程师在不同车型间大量使用相同的内部零件，尤其是用户看不见的部件。
这种策略大幅降低了供应链复杂度，比如同一款雨刮电机可适配多款车型，采购成本下降30%以上。
2019年，马斯克在财报电话会上公开承认：Model Y与Model 3共享了约75%的零部件。这一直接借鉴中国经验的策略，让Model Y的投产周期缩短至原计划的三分之二，产能快速突破每周5000辆大关。
特斯拉并非唯一被中国电动车震撼的美国车企。2025年11月，福特汽车CEO吉姆·法利在拆解一款中国电动车后坦言感到“震惊”。
他的团队发现，中国车的线束长度比福特同类车型短了1000多米，这意味着更轻的车身和更低的电池成本。
法利当场推动福特内部改革，成立独立电动车部门Model e，并重构生产流程。他公开表示：“这些车的性价比远超我在西方看到的任何产品。”
同样参与拆解竞赛的还有美国新势力Rivian。其CEO斯卡林格拆解小米SU7后，称赞该车采用“高度垂直整合”的技术平台，但仍强调“中国车企未带来成本控制上的新启发”。
在通用汽车的一次内部拆解中，麦克尼尔再次感受到中国制造的进化。比亚迪所有车型使用完全相同的雨刮电机、热泵系统和线束通道，甚至座椅内的电机也完全一致。麦克尼尔评价：“中国工程师在复用看不见的零件时极有纪律性，这是聪明的成本控制。”
这种复用策略与传统车企形成鲜明对比。丰田为每款车型配备不同的热泵、雨刮电机和座椅驱动器，卡罗拉与凯美瑞的内部结构几乎毫无共通之处。而比亚迪通过极致复用，将零部件采购种类减少40%，库存周转速度提升两倍。
中国电动车的成本优势不仅来自零部件复用，更源于深度垂直整合。比亚迪自研电池、电机、电控系统，甚至车载芯片；小米SU7的底盘和智能座舱系统全部自研。
瑞银集团在2023年拆解比亚迪海豹后发布报告称，中国电动车相较西方车企拥有25%至30%的成本优势。这种优势来自全产业链控制：从锂矿开采到电池回收，中国车企掌控每个环节的利润空间。
2019年投产的特斯拉上海工厂，成为验证中国制造模式的关键试验场。这座工厂实现“当年开工、当年投产、当年交付”，产业链本土化率超过95%。特斯拉甚至从上海工厂选派200名工程师赴美，指导加州工厂提升产能。
2023年第一季度，特斯拉上海工厂产量占全球总产量的52%，单月出口量最高达3.5万辆。中国供应链的弹性和速度，让特斯拉Model 3的制造成本下降30%以上。
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