借助于互联网，大家对一台新车的底盘、用料以及配置方面可谓是摸得门儿清，但现实中却有这样一句话：用料归用料、调校归调校。
就拿变速箱来说，采埃孚8AT可以称得上是变速箱行列里的“夯”级别，而实际匹配起来，各家调校出的效果却又各不相同，今天我们就来动态体验一下捷豹XEL，看看同样是采用了采埃孚8AT变速箱，它的动态究竟怎么样？与宝马3系相比又有哪些差别呢？
在聊动态体验之前，我们还是先来捋一下捷豹XEL的“基本面儿”，该车搭载了一台代号为PT204的2.0T发动机，发动机采用纵置布局，并通过后轮驱动，其最大功率184kW，峰值扭矩为365N·m，传动部分与之匹配的是第三代采埃孚8AT变速箱，官方数据显示，它的零百加速时间为7.3秒，极速可达240km/h。
底盘方面，前悬架为双叉臂式独立悬架，后悬架采用的是多连杆式，单看悬架形式，这样的设计在同级别车型中并不多见。
这还不算完，捷豹XEL的前后悬架还采用了大量的铝合金材质，甚至于底盘的加强筋和托架也都是清一色的铝合金，在如今宝马5系都已经开始采用“纸片”悬架的时候，捷豹XEL仍然坚持使用粗壮的铝合金材质，这一点还是比较厚道的，但你也可以理解为销量太差以至于无法承担“偷工减料”带来的额外调校匹配的花费。
聊完了静态的用料，接下来就是动态的表现了，先说动力，这台2.0T发动机在1300转便可达到峰值扭矩，因此它的初段动力来到比较迅猛，轻踩油门便能给到强烈的反馈，在高速行驶时，油门深踩，也是有源源不断的动力输出。
只有“快”还不够，变速箱的匹配才是消费者关注的重点，舒适模式状态下，它的变速箱换挡来的温和，偶发的顿挫对于日常驾驶和乘坐没有太多的影响，不过在中高速想要给油再加速时，变速箱会有短暂的“思考人生”现象，换句话说做不到动力跟脚随叫随到。
运动模式下，起步阶段1档升2档还是会有“窜”的感觉，直白点说就是能够明显感觉到顿挫，在减速到临近刹停时，变速箱也会有顿挫和拉扯感。总体而言，虽然都用采埃孚8AT，但捷豹XEL的动力衔接流畅度相比宝马3系仍有差距。
底盘方面，从悬架的形式不难看出，这台车整体以运动调校为主，车辆的底盘很整，开起来也有一种“紧绷感”，好处是在激烈驾驶时能够给到车身足够的支撑，驾驶员也会比较有信心，在宝马3系都已经走起了舒适路线的时候，这样“纯粹”的底盘体验已经不常见。
但“硬邦邦”的底盘对于乘客来讲不够友好，过一些减速带或者沟沟坎坎的路面时，它会将路线的震动“原汁原味”的传到车内来。
总的来讲，从硬件上来看，捷豹XEL的变速箱、底盘的用料方面都挑不出太多毛病，但是当下的车市向来有用料和销量不成比例的“传统”，捷豹XEL同样如此，11月份仅仅只卖出了244辆，在豪华品牌中级轿车阵营中算是一款边缘化车型。那么问题来了，看似“厚道”的捷豹XEL为什么卖不动呢？评论区不妨来说说看！
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