本田的ADS减震凭什么能让你“坐得比Model Y舒服”？476匹马力！本田这次是真把“买发动机送车”的精神用在电机上了？

2025年11月，本田发布了一份让人倒吸一口凉气的财报：本财年营业利润预期从约322亿元人民币狂砍至约253亿元人民币，全年汽车销量预期也从362万辆下调至334万辆。更扎心的是，本田在本财年内的亚洲销量预期从109万辆暴跌至92.5万辆，减少超过一成!

就在这个节骨眼上，2025年3月6日本田在中国市场放了个大招——东风本田烨S7上市，售价25.99-30.99万元。这款车搭载双电机四驱系统，综合功率350kW(476马力)，还配上了本田最新的ADS自适应减震系统，对标特斯拉Model Y!

但市场不买账啊!有人说本田这是”病急乱投医”，也有人说这是”醒悟后的绝地反击”。本田执行副总裁甚至坦言：”最大的挑战来自中国电动车制造商”。烨S7定价25.99万起，几乎跟Model Y打平手，这到底是自信还是自负？

今天咱就来扒一扒，本田这回到底是真动真格了，还是又要重演”起了个大早，赶了个晚集”的悲剧？

第一部分：本田烨S7的ADS减震系统

本田的ADS减震凭什么能让你”坐得比Model Y舒服”？

开过Model Y的朋友肯定都知道，特斯拉那硬邦邦的悬架真不是闹着玩的。高速过弯确实稳，可后排老人和小孩坐着就遭罪了，尤其是碰到减速带，那感觉就像坐拖拉机。本田这次在烨S7上搞的ADS自适应减震系统，号称能解决这个老大难问题。这东西到底是真本事还是吹牛皮？咱们得好好掰扯掰扯。

先说说本田这套底盘到底有多讲究。前双叉臂后五连杆独立悬架，听着就专业。双叉臂悬架可不是随便哪个厂商都舍得用的，成本高不说，设计难度也大。好处是转向精准，前轮能牢牢咬住地面，过弯时车头指向特别清晰。后五连杆厉害，五根连杆能精确控制后轮的运动轨迹，既保证了舒适性，又不会在激烈驾驶时出现甩尾。

本田这次还特意强调了50：50的前后配重比。这个数字可不简单，意味着车辆重心分布极其均衡。想想看，一辆车就像跷跷板，前后重量一样，自然就平衡。这种设计在跑车上很常见，宝马3系就一直以50：50配重为傲。本田把这套东西用在电动SUV上，确实下了血本。这也是继传奇车型S2000以后，本田首次单独开发后驱平台，可见重视程度。

ADS系统的核心在于”自适应”三个字。传统悬架要么硬要么软，就像穿鞋，要么运动鞋要么拖鞋，不能两头兼顾。ADS厉害就厉害在能根据路况实时调整。每个减震器里都有个电磁阀，车载电脑通过遍布车身的传感器，时刻监测车速、加速度、转向角度、车身姿态这些数据。一旦发现路面有变化，电脑立马发出指令，调整电磁阀开度，改变减震器里油液的流动阻力。

本田宣称这套系统能在千分之二秒内完成响应。什么概念？眨一次眼睛大概0.3秒，也就是说这系统能在你眨眼的功夫完成150次调整。开过烂路就知道了，车轮碰到坑洼的瞬间，减震器立刻变软，把冲击力化解掉;高速过弯时，系统又迅速变硬，支撑住车身，防止侧倾太厉害。整个过程行云流水，坐在车里根本感觉不到切换的顿挫。

本田还专门针对晕车问题做了优化，叫”零晕感调校技术”。这名字听着挺玄乎，其实就是控制车辆加速和刹车时的前后俯仰，以及过弯时的左右晃动。Model Y晕车主要就是因为悬架太硬，加上单踏板模式，一踩一松之间车身动作太明显，内耳前庭受不了就开始犯恶心。ADS通过精确控制减震器阻尼，实现”加速不仰头、制动不点头、转弯不侧倾”，车内乘客感觉就像坐在平稳的轿子里，自然不容易晕车。

有媒体实测过，把车开上搓板路和减速带，传统悬架的车里，后排乘客能明显感觉到一下一下的震动，时间长了腰都酸。装了ADS的烨S7，过同样的路段，后排乘客反馈震动小了一大半，舒适性明显提升。这对经常带老人孩子出行的家庭用户来说，真是刚需。

但天下没有免费的午餐。一套完整的ADS系统，包括四个电磁减震器、传感器、控制单元，成本至少上万块。本田把这配置下放到25万级别的车上，要么是真舍得砸钱抢市场，要么就是利润被压得很薄。对比一下，Model Y全系都是机械悬架，特斯拉通过省掉这些高成本配置来控制售价。本田走了完全相反的路线，拼命堆料想打动消费者。

本田作为全球唯一同时参与F1和Moto GP这两项顶级赛事的厂商，在底盘调校上的功力确实不是盖的。从赛道上学来的技术下放到民用车，这本身就是个卖点。50：50的配重比、精心调校的悬架、ADS系统，这些加起来确实能给烨S7带来不一样的驾驶质感。问题在于，中国消费者到底愿不愿意为这些”看不见”的配置买单？毕竟大多数人试驾的时候，更关心加速快不快、屏幕大不大、智驾好不好用，底盘的细腻感受需要长期使用才能体会。

本田这次确实是动真格了，至少在底盘和舒适性上，烨S7比Model Y有明显优势。但优势能不能转化成销量，还得看消费者买不买账。毕竟现在的年轻人，可能更在意的是车机系统卡不卡、能不能刷抖音、语音助手聪不聪明，至于底盘调校这种”老派”卖点，真正懂的人有多少？

第二部分：本田烨S7双电机四驱系统

476匹马力!本田这次是真把”买发动机送车”的精神用在电机上了？

说起本田，大家第一反应就是”买发动机送车”。从VTEC到地球梦，本田在燃油时代把发动机玩出了花。现在到了电动时代，本田在电机上也没含糊，烨S7上了双电机四驱，综合功率350kW，换算成马力就是476匹!这数字已经超过绝大多数性能车了，保时捷Cayenne基础版也不过340马力。本田这是要把电动车当跑车造啊!

烨S7提供两种动力配置。单电机版最大功率200kW，纯后驱布局，零百加速6秒出头，够日常使用了。双电机版才是狠角色，前电机150kW，后电机200kW，前后功率不对等。这设计挺有意思，不是简单粗暴地前后各175kW对称布局，而是刻意让后轮承担动力输出。

为啥这么干？因为本田想保留”后驱车的驾驶乐趣”。纯四驱虽然加速猛，但转向会偏笨重，推头现象明显，少了那种灵活劲儿。后驱为主的四驱系统，日常代步时主要靠后电机，既省电又灵活，车头指向清晰;需要急加速或者碰上湿滑路面，前电机立刻介入，提供额外抓地力，保证车辆稳定。这种逻辑跟宝马的xDrive四驱类似，平时后驱，关键时刻四驱。

双电机四驱版零百加速4.6秒。这成绩在电动车里算中上水平，比Model Y高性能版的3.7秒慢了快一秒，但比长续航版的5.9秒快多了。日常超车、高速并线，476匹马力绝对够你嚣张。深踩电门的瞬间，强大的推背感能把人按在座椅上，那种爽快劲儿是燃油车给不了的。

电池方面，烨S7搭载宁德时代89.8kWh三元锂电池，CLTC续航620公里。89.8度电跑620公里，算下来百公里电耗14.5度。这数字在同级别里算中规中矩，不算特别省，但也不算费电。对比Model Y长续航版，77度电能跑688公里，百公里电耗约11.2度，特斯拉在能效控制上确实更胜一筹。

为啥本田的电耗比特斯拉高？原因是多方面的。是车身尺寸和重量，烨S7为了追求舒适性和用料扎实，车重肯定比Model Y大。其次是风阻系数，特斯拉为了降低能耗，车身造型极其流线，风阻系数做到了0.23左右。本田的设计传统，风阻肯定高一些。再加上双电机四驱本身就比单电机费电，综合下来14.5度的电耗也算合理。

充电速度方面，烨S7支持快充，常温下30%-80%充电时间约36分钟。这速度在2025年算不上顶尖，理想、小鹏的5C快充能做到15分钟充到80%，但也够用了。毕竟大多数人充电都是利用吃饭、休息的时间，半小时能接受。

本田在电池安全上下了不少功夫。15层防护结构，顶部4层、底部5层、侧面6层，全方位保护电池包不受损伤。还有分体隔离冷却系统和双高压开关配置，万一电池真出问题，能第一时间切断电源，防止火势蔓延。厉害的是模组化设计，13个独立模组可以单独更换，哪个模组坏了换哪个，不用整包换，维修成本直降80%。这设计思路很务实，体现了本田对长期使用成本的考量。

476匹马力、4.6秒破百，这动力参数放在2025年的电动车市场，绝对够看。但问题来了，光有动力够吗？现在买电动车的人，尤其是年轻人，更在意的是智能化体验。你加速再快，没有好用的辅助驾驶，每天上下班都得自己开，累不累？长途跑高速，手握方向盘两三个小时，腰酸背痛，还不如坐高铁舒服。这就引出了烨S7最大的短板——智驾系统。

本田在动力上确实舍得堆料，双电机四驱、476马力、89.8度大电池，配置拉满。但在2025年的中国新能源市场，动力早就不是核心竞争力了。小鹏、理想、问界这些自主品牌，早就把战场转移到智能化上了。城市NOA、高速NOA、无图智驾，这些才是年轻人买车时最关心的。本田在动力上”卷”到476马力，可智驾还停留在L2+水平，这就好比拿着大刀去打机关枪，再猛也打不过啊!

第三部分：Honda SENSING 360+智驾系统

高阶智驾？本田的SENSING 360+连城市NOA都没有，这也敢叫高阶？

本田给烨S7配的智驾系统叫Honda SENSING 360+，听名字挺唬人，实际体验嘛...只能说理想很丰满，现实很骨感。这套系统硬件配置是前视摄像头加5个毫米波雷达，能实现360度周围感应，支持车道保持、自适应巡航、自动泊车这些基础功能。乍一听好像挺全面，但仔细一琢磨就发现问题了——没有激光雷达，没有城市NOA!

2025年的中国新能源市场，城市NOA已经快成标配了。小鹏G6标配双激光雷达，城市NGP全国都能用;理想L6搭载AD Max 3.0，高速加城市NOA一应俱全;问界M5用的是华为ADS 2.0，不依赖高精地图也能在城区智驾。再看本田，还停留在L2+水平，车道保持、自适应巡航，这些功能十年前就有了!

有人可能会说，L2+够用了，平时开车主要还得靠自己。话是这么说没错，但消费者花二十多万买车，要的就是体验升级。每天早晚高峰挤在路上，如果有城市NOA，车辆能自动跟车、变道、过红绿灯，司机只需要监督就行，这能省多少心？长途跑高速，开启高速NOA，车辆能自动规划路线、超车、驶出匝道，开车的疲劳感大大降低。这些功能不是可有可无的噱头，而是实实在在提升用车体验的配置。

本田为啥不上激光雷达？成本是一方面，一颗激光雷达少说也得几千块，双激光雷达加上算法开发，成本上万。但深层的原因是战略选择问题。本田一直坚持自研ADAS系统，从早期的Honda SENSING到现在的360+，都是自己闭门造车。这思路在燃油车时代没问题，但到了智能电动时代就行不通了。

中国的自动驾驶技术发展太快了，小鹏、华为、理想这些公司，路测数据动辄几千万公里，算法迭代速度快得惊人。本田的SENSING 360+，路测主要在日本和北美，对中国复杂的路况、独特的驾驶习惯根本不了解。拿日本的算法来应对北京的二环、上海的高架、深圳的城中村，能好用才怪!

本田也意识到问题了，开始跟Momenta合作开发智驾技术。但这明显是临时抱佛脚，丰田和日产早就拉来了合作伙伴，本田却还在坚持自研，结果既没打过中国对手，也输给了早”开放”的日系同行。Momenta是不错的供应商，但合作刚开始，真正的产品落地还得等到2026年甚至2027年。那时候中国的城区NOA可能都进化到3.0、4.0时代了，本田还怎么追？

用户怎么看这事儿？论坛上吐槽声一片：”25万买个车，智驾还不如10万块的比亚迪，这不是坑人吗？””本田你动力再强、底盘再好，可我每天上下班都得自己开，累不累啊？””2025年了还在吹什么发动机技术、底盘调校，中国消费者要的是智能化!你以为现在还是2010年燃油车时代啊？”

最扎心的是跟Model Y对比。特斯拉的FSD虽然在中国还没全面开放，但基础版的Autopilot已经足够好用了。高速跟车、自动变道、识别红绿灯，这些功能特斯拉早就打磨得很成熟。用户体验上，特斯拉的智驾系统流畅度、可靠性都比本田强一大截。本田号称对标Model Y，结果在最关键的智驾环节被吊打，这还怎么打？

本田的思路可能是”稳扎稳打，安全第一”。毕竟自动驾驶出事故影响太大，本田不想冒险。但问题在于，消费者不会等你慢慢打磨。中国新能源市场竞争太激烈了，每个月都有新车上市，每款车都在堆智能化配置。你不进步，别人进步了，市场份额自然就没了。

烨S7的智驾系统，说白了就是”能用，但不好用”。高速上开自适应巡航，经常出现刹车不及时或者减速太突兀的情况，体验很割裂。车道保持功能，碰到模糊不清的车道线就容易失效，司机还得时刻盯着。自动泊车倒是挺靠谱，但这功能现在连十万块的车都有，算不上什么亮点。

要命的是，本田没有给出明确的OTA升级计划。现在的智能电动车，买回去只是个开始，后续通过OTA不断升级功能，车辆会越用越聪明。特斯拉、小鹏都是这么干的，用户体验持续提升。本田的SENSING 360+，买回去是啥样，基本就定型了，后续能不能升级、升级什么功能，官方语焉不详。这让消费者心里没底——我花二十多万买的车，五年后是不是就落伍了？

智能化这一关，本田算是彻底翻车了。476马力的动力、ADS减震的舒适性，这些优势在智驾系统的短板面前，显得那么苍白无力。就像一个人长得再帅、身材再好，但不会说话、不懂社交，在现代社会也很难吃得开。烨S7就是这么个状况——硬件很强，但软件拖后腿，整体竞争力大打折扣。

第四部分：本田烨S7

网友都炸锅了!有人说”本田终于醒了”，有人骂”定价离谱”？

自从烨S7上市，网上的讨论就没停过，观点简直两极分化，吵得不可开交。

支持本田的这拨人，主要是老本田粉。有人说：”本田终于肯在中国市场动真格了!ADS减震、双电机四驱，这配置在合资品牌里算良心了。你看看大众、丰田，电动车搞得什么玩意儿？本田至少舍得砸钱堆料。”还有人表示：”开了十几年本田燃油车，对它的底盘调校和品质有信心。电动车刚起步，给点时间嘛，总比某些自主品牌天天宣传智驾，结果三天两头出事故强。”

甚至有家庭用户现身说法：”我老婆晕车特别厉害，坐Model Y每次都难受。试驾了烨P7，她说舒服多了，后排坐着真的稳。家用的话，我选P7，智驾差点就差点，反正我也不放心让车自己开。”这类用户看重的是实用性和舒适性，对智能化要求不高，觉得本田的传统强项靠谱。

但喷本田的声音明显多、更激烈。年轻网友的意见可以说是毫不留情：”26万买个没有城市NOA的车？你当我们是冤大头吗？小鹏、理想同价位的车，智驾甩本田十条街!””本田你醒悟得太晚了!2025年了还在吹什么发动机技术、底盘调校，中国消费者要的是智能化!你以为现在还是2010年燃油车时代啊？”

有人专门算了笔账：”烨S7顶配31万，Model Y长续航30万，续航还长50公里，超充网络遍布全国。你本田凭啥卖得比特斯拉贵？就凭那个落后一代的SENSING 360+？还是凭那个听都没听过的烨品牌？”这种对比一出，确实让人很难为本田辩护。

扎心的是配置被吐槽。烨S7虽然标配了一些基础功能，但很多核心卖点都做成了选装包。电子外后视镜、21英寸轮圈要额外花9000元，ADS减震、BOSE音响要再加19000元。用户进店一看价格表，顿时傻眼：”你宣传说配ADS减震，结果是要加钱的？这不是挂羊头卖狗肉吗？”基础版25.99万，配齐了这些选装包，落地价直奔35万，这价格都能买奥迪Q5 e-tron了。

理性分析派的观点比较客观：”本田的问题不是产品不行，而是来得太晚、定价太高、智驾太弱。如果烨S7能便宜3-5万，或者智驾能跟上，或许还有得打。但现在这三个短板叠加，市场不买账很正常。”有人还指出：”本田在亚洲其他市场销量也在暴跌，今年前九个月在印尼下降近30%，在马来西亚下降18%，在泰国下降12%。问题不只是中国市场，是本田全球电动化战略出了问题。”

最犀利的评论来自一位汽车行业分析师：”本田2025年11月把全年营业利润预期下调，销量预期下调28万辆，原因就是中国市场失守。烨品牌是最后的救命稻草，但从S7/P7的市场表现看，这根稻草可能也快断了。本田原计划2027年前推出6款烨车型，现在连第二款车烨GT都跳票了，说明内部已经乱了阵脚。”

网友的意见虽然分歧很大，但有一点达成了共识：本田这次是真急了，真想在中国市场翻身，但方法不对路。堆硬件配置、强调传统优势，这套打法在2025年的中国市场不灵了。消费者要的是智能化、网联化、个性化，是能听懂人话的语音助手、能自动驾驶的NOA系统、能远程控制的车联网功能。本田还在用燃油车时代的思维造电动车，不翻车才怪!

有意思的是，部分日系车粉丝开始反思：”丰田押宝混动，日产搞e-POWER，都还算清醒。本田非要在纯电领域硬刚中国车企，这不是鸡蛋碰石头吗？中国的电动车供应链、技术积累、市场规模，全球第一，本田拿什么跟人家拼？”这种声音代表了一部分人的看法——本田选错了战场，纯电不是它的强项，混动才是出路。

结语：本田烨S7

本田这次是”置之死地而后生”，还是”回光返照”？

本田这次推出烨品牌，搭载双电机四驱、ADS减震、476马力，售价25.99-30.99万元，从产品本身来看，确实能看出诚意和决心。ADS减震系统的研发投入、50：50配重比的底盘调校、15层防护的电池安全，这些都是实打实的硬投入。对一个在燃油车时代叱咤风云的品牌来说，转型电动化需要极大的勇气，本田至少迈出了这一步。

但问题在于：时机晚了，定价高了，智驾弱了。2025年11月本田公布的财报数据触目惊心，营业利润预期狂砍，亚洲销量预期暴跌超过一成，本田自己都承认”最大的挑战来自中国电动车制造商”。这不是谦虚，是实话。中国的新能源车企，在智能化、电动化、网联化上已经跑出了完全不同的路径，本田想用传统思维追赶，难度太大了。

尴尬的是，本田原定于2025年底推出的烨GT旗舰轿跑，已经确认跳票到2026年以后。这意味着本田”2027年前推出6款烨车型”的规划已经被打乱了。市场不会等你慢慢调整，每个月都有新车上市，每款车都在疯狂内卷配置、价格、智能化。本田的产品节奏一旦被打乱，后面想追就难了。

那烨S7还有戏吗？客观讲，如果你是注重驾驶质感、底盘舒适性，对智驾要求不高的用户，烨S7确实值得考虑。ADS减震带来的舒适性提升是实实在在的，50：50配重比和本田的调校功底也不是吹的，476马力的动力储备足够强悍。这些优势对追求传统驾驶体验的消费者来说，很有吸引力。

但如果你是年轻人，追求智能化、黑科技，或者看重品牌的未来前景，那烨S7可能不是最佳选择。L2+级别的智驾系统、缺失的城市NOA功能、不明确的OTA升级规划，这些短板在2025年的