你知道吗？2024年全世界卖出的摩托车中，有四分之一都是出自日本本田——这个数字让人惊叹！全球1500万辆的销量不仅让它成为摩托车界名副其实的王者，更意味着它超越了宝马、标致等世界知名品牌的摩托业务。而令人惊讶的是，这样一个摩托巨头背后是一个全球第八大汽车制造商。这里就有一个奇怪的问题：有了汽车这样高利润的产品，为什么这些国家和企业还愿意投入资源去制造摩托车？他们的目标是什么？今天我们就来聊聊这个话题，特别是中国汽车企业用摩托车“跑马圈地”的故事。
在全球范围内，摩托车市场的数据和事实显示出一个耐人寻味的对立。比如本田汽车和摩托车的销量对比就很有意思：汽车销量381万辆，风风火火，但却远不及摩托车的1500万台。外界对这个现象的解读也不尽相同。有人觉得摩托销量高是因为它价低，容易普及；而也有数据分析表明，许多车企之所以跨界造摩托，更重要的原因在于摩托车的制造壁垒其实并没有想象中高，甚至有点“拼”品牌就能赚钱。可这样的生意步入门槛低，但真的那么轻松能干好吗？这正好在中国车企的摩托布局里得到了验证——有些做得风生水起，赚了大钱，有些却默默退出，留下的是未竟的雄心。中国的摩托品牌真能逆袭成为新一代的“本田”吗？这个问题还需慢慢分析。
说到中国汽车系的摩托车品牌，不得不从钱江摩托说起。1985年成立的钱江摩托，前身不过是小县城里的一个地方性摩托车厂。这家企业并没有被时代淘汰，反而在2016年迎来了重要转机——吉利集团入股，钱江摩托摇身一变成为了吉利旗下的明星品牌，还靠着收购意大利豪华摩托品牌贝纳利打开了国际市场的大门。2024年的数据显示，钱江摩托光出口就赚了3.6亿美元，成了国内第七大摩托车出口企业。
再来看另一个北京人熟悉的名字——五羊-本田。这个摩托车品牌，是广汽与日本本田在1992年合资设立的结晶。从成立到现在，三十多年的时间过去了，它的摩托车依然稳居中国燃油摩托车销量排名第9。这说明，好的品牌、技术加上经验积累，确实能让一个摩托车品牌稳定发展。
还有力帆摩托，坊间戏称它为“起死回生专家”。这家曾经是国内摩托车行业的翘楚，但转向汽车市场时因为种种原因陷入困境。彼时的力帆就像被打翻的粥，沦落到破产重组。而吉利集团再次扮演了“盘活老牌摩托”的角色，把力帆重组改名为“重庆千里科技”，摩托车业务得以重回正轨。从2025年数据来千里科技摩托出口量大涨了50%，做摩托车，依然是它一项靠谱的翻身业务。对于汽车企业来说，摩托车市场是一块能救命的备胎。
虽然我们在前文看到了许多成功例子，但摩托车行业却并不像表面那么风光。事实上，很多企业造摩托之后才发现，这块市场的水深得很，远不只是“摩托好卖”这么简单。大排量摩托车，是全球市场的大热门，但在中国占比不到5%。像宝马和杜卡迪这样的大型摩托制造商早已占据了市场高地。在摩托车的“鄙视链”中，从机车技术到品牌知名度，国外的豪华车企和摩托品牌往往有很多优势。举个例子，国外顶尖摩托品牌的发动机技术已经往环保、轻量化发展，而国内多数摩托车制造商还停留在模仿或中低端产品的阶段，距离技术独立还有很长一段路。钱江摩托和贝纳利的联合被誉为成功，但不得不正视，贝纳利的技术核心研发依然在意大利，总部设在杭州的钱江依然需要时间将其完全“国产化”。
品牌打造也面临难题。即使开发出了高端产品，品牌竞争也不是换个logo或者模仿某国际品牌就能解决的。国内企业在大排量车的设计上缺乏创新，导致即便有技术和资金，影响力也不够。相比之下，本田的摩托车销量不是产品本身好卖，而是积累了几十年优质口碑。这个领域只靠钱是不行的，需要时间和消费者的认可。但这些问题并没有阻止更多汽车企业涌入摩托车领域，他们似乎看到了其他人没有察觉的机会。也许，在这片看似分散却潜力巨大的市场里，还藏着些不为人知的风暴。
2024年，中国汽车企业的摩托领域竞逐突然出现了一匹“黑马”——长城汽车，作为自主品牌的老牌劲旅，突然杀入摩托领域。这家汽车商以推出全球第一台水平对置8缸摩托车灵魂S2000，一举打响了旗号。这一举动传递了微妙的信息：长城在摩托车领域，似乎并没有盯着低端市场，而是直接剑指摩托车行业最金贵的“大排量燃油车”。这种策略一看就是不走寻常路，但也让人不禁为它捏一把汗。这种豪赌显然需要快准狠、高投入，但长城的底气在哪里呢？有业内人士认为，长城试图通过大排量摩托车重新定义全球市场上的“中国制造”，用这种标杆品牌打出高端汽车系摩托的旗号来对标宝马和哈雷。更惊人的是，其声称将在2025年正式进军完全自主的国际摩托车市场，立志在欧洲和北美拿下15%的市场份额。种种动作让人目不暇接。
与地方性摩托企业的大举出口不同，长城的策略或许还没来得及发力，但别忘了“摩托车出海”这条路在中国早已日渐火热。2024年，大运摩托出口量占总销量的42.67%，千里科技摩托车出口同比增长了50%，钱江摩托的国际销售额达到3.6亿美元——这些数字在讲述一个事实：中国摩托车逐步赢得了国际市场的青睐。更引人注意的是，许多品牌正同时向中高端市场和发展中国家扩张，例如钱江的贝纳利品牌，已经在意大利民众中掀起了不小的波澜。但此时一个问题浮出水面：为何中国的大排量摩托无法统治国内市场，却可以在国外迅速扩张？有人认为，这恰恰是中国用户和国外用户对“大排量”和摩托文化的不同理解，国外市场的热衷未必能复制到国内。而这，或许将决定中国汽车系摩托品牌未来能走多远。
在对摩托车市场的分析中，往往可以看到两股完全相反的声音。其中，唱衰的观点认为，摩托车行业早已不再是能够高速发展的领域。本田这些国外品牌转型的关键不是“更有未来”，而是为了尽可能多地抢占市场份额以避免技术和资金被完全吞并。而国内的汽车品牌折腾摩托车制造，难道不是在“烧钱”？同时值得关注的是，国内摩托车的竞争并不仅仅来自汽车企业的跨界，更与一批传统摩企形成交锋。隆鑫、大长江这些从零开始扎根摩托领域数十年的企业，尽管不做汽车，但依然通过深入一线市场、了解消费者需求，成为中国摩托产业的骨干。
甚至有人还打趣道，“造摩托挣钱养汽车的模式，听上去倒像是用萝卜解决了大米的成本问题，但这简单逻辑在商业竞争里远非如此。”对于跨界造摩托的企业来说，一方面需要面对国际市场的拼抢，另一方面还需要国内消费者是否买账。以长城为例，刚发布的灵魂摩托就需要迎接关注度不足的窘境。虽然技术和创意上突破大排量，可是这一切是否真能兑现为市场的信赖？光有技术击不破市场的坚冰。中外摩托行业的现实，正在给这些逐梦者设置重重障碍。
到我们在越来越多地方企业和军工集团的摩托项目中，能够发现一些共同的特征：靠着汽车母公司笼罩的光鲜外衣，摩托品牌大秀技术，以期望杀入更高端的消费市场。在这个过程中，国内不少有潜质的摩托企业可以说是走得极其艰难，但让人看到希望的是，许多汽车巨头开始意识到摩托车的市场空间，以及错位竞争的机会。可是，这一切有多少未来性呢？摩托车市场看似热闹，但更重要的问题在于，何时能真正在国内市场形成像本田这样的品牌号召力？
中国的摩托车品牌越来越多，但却难以在国际市场中完全占据主导地位。你觉得，中国汽车系的摩托车品牌能否真的以技术、投资和整合优势撼动像本田、宝马这样的巨头？还是说，这只是一个“多而不精”的尴尬？欢迎留言讨论，我们一起聊聊！
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