曾经每卖一辆车都赚得盆满钵满的保时捷，利润出现了暴跌！是大家不喜欢保时捷了吗？
前三季度，保时捷的营业利润从去年的40亿欧元暴跌99%，仅剩4000万欧元，销售利润率从14.1%骤降至0.2%，近乎归零。仅第三季度单季，保时捷就亏损9.66亿欧元。 曾经被誉为豪车界“印钞机”的保时捷，如今从财务上看好像变得越来越窘迫了。
曾几何时，保时捷是汽车行业最赚钱的品牌之一。回顾2020年至2023年，其营业利润即便是在疫情的背景下，都依然节节攀升，从42亿欧元一路增长至73亿欧元。特别是在2022年，保时捷更是创下营业收入376亿欧元、销售利润68亿欧元的历史纪录。
那时的保时捷风光无限，不仅在2022年9月29日完成了欧洲最大规模的IPO，还推出了“迈向20之路”计划，目标是让长期的销售回报率达到20%以上。
然而短短两年间，他20确实是到了，只不过营收下行20+。2024年保时捷营业利润跌至56亿欧元，同比下滑23%。
截至最近收盘，保时捷股价为35欧元附近，较其2022年上市时的发行价82.5欧元下滑了近58%。今年9月，法兰克福证券交易所还将保时捷的股票正式移出DAX指数，转而纳入中盘股MDAX指数。
保时捷的利润暴跌有以下几个因素：
1、中国市场的挑战，买保时捷的人少了，今年前三季度，保时捷在中国市场销量同比下滑26%至3.2万辆，是全球主要市场中跌幅最大的区域。自2021年在华销量达到9.57万辆的峰值后，保时捷在中国市场已连续三年走下坡路，2022年至2024年，销量分别为9.32万辆、7.93万辆和5.69万辆。曾经贡献保时捷全球销量超30%的最大单一市场，如今其份额已缩水至15%。
保时捷在中国市场失宠并非偶然。一方面，是中国本土高端汽车品牌迅速崛起。另一方面，保时捷在电动化转型中相对滞后，旗下纯电车型Taycan前三季度销售12641辆，同比下滑10%。
这也许是中国人的钱变少了？也有可能是保时捷在原有用户圈层中没那么受欢迎了？我们不得而知。
从财务上来看，还有一些更多的支出，就是产品战略调整的特殊费用、电池等一次性支出、组织变革费用以及美国进口关税增加。
其中，战略调整带来的巨额支出尤为突出。保时捷上月宣布延迟部分纯电动车型的推出，延长多款燃油和混动车型的生产，并终止了电池自产计划。这些措施带来了约27亿欧元的额外支出。
这些决策说明了是保时捷在电动化道路上的摇摆不定，几年前，保时捷还高调宣布目标是“2025年超半数新车电动化、2030年纯电占比超80%”，但现实是2024年其新能源车交付占比仅为27%，远未达预期。
另外美国关税政策也让保时捷雪上加霜。2025年前九个月，关税已给公司带来3亿欧元的额外成本，预计全年损失将达7亿欧元。
保时捷的全球战略也在调整，有一点对车友们很重要的是，保时捷宣布将有针对性地新增内燃机车型。
保时捷的困境并非孤例，而是德国汽车工业整体面临挑战的缩影。2025年以来，德国主要车企集体陷入利润暴跌的寒冬。宝马集团2025年上半年收入同比下降8.2%，净利润下滑29%；梅赛德斯-奔驰上半年净利润从去年同期的约61亿欧元腰斩至约27亿欧元。
这些企业普遍指出，美国高关税政策是造成其财务承压的重要因素。
在汽车产业百年发展当中，今天的变局是从未有过的，上一个工业时代的明星燃油车，在今天的电车面前，可能正在陆陆续续成为身份和怀旧的工具。真正到了实用主义的常规出行上，因为电费比油费更低，使得电车的使用占比越来越大…
可是过往的这些豪车品牌们，既想要依然秉承实用主义，还想继续彰显身份。但在现有的核心电池等技术上，却迟迟没有跟其他车企拉开巨大差距….如此，消费者也很难买单。
而这，正是时代的变化。
在今天，整个电车市场上，还没有出现某个汽车品牌，能因为核心技术过硬，而把其他企业远远甩在后面，所以，电车领域，到今天都还没有真正的电车豪车！
而这条道路，也正是这一代的保时捷们想要去争取的路，但最终谁会成为电车豪车，可能又是一条几十年的角逐了…
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