办公室的日光灯和工厂的螺旋桨灯点亮了这个萧瑟的秋日，但在德国汽车城的空气中，压根闻不到机油味。倒是有点冷——那种报表到手之前，经理和工人都多穿一件外套的寒意。博世、大陆、采埃孚，大众、奔驰和保时捷，名字熟得像老同事，但他们近来的一纸公告，像是暮色里的车灯：亮，照不清前路。
“利润大幅下滑、产能过剩、国外市场疲软”，这三个短语频频出现在内部会里。与其说是干瘪的借口，不如说是法医解剖报告里的死亡时间。供应商收紧开支，主机厂砍掉项目，有的分公司干脆闭上门，保时捷甚至打算把自己的电池子公司Cellforce几乎全部停掉。人数？这一年里，德国汽车行业裁员超过五万人——相当于一座小城突然消失了整条马路的居民。安永的数据不撒谎，这是542万人里的近7%，而且只是在这一年内。
要是你是德国车厂的生产线工人，或者是自动化软件边的白领，会怎么想？早饭桌上看到新闻，手里牛奶都凉了三分。我猜，大多数人没工夫去细细琢磨行业周期，更在意的，是月底有没有工资，其次是圣诞还能不能换台新车。
经济危机不是新闻，是真实发生的事。德国工业，尤其是汽车业，就业岗位连续减少。联邦统计局铺开的数字像一沓化验单，一年内减少了114,000个工业岗位，疫情前到现在，整整短了24.5万人。工业销售额更不给面子，呈二次下滑趋势，这已经是第八个季度连续下跌。汽车领域销售跌了1.6%，但问题不止销量，中国的竞争与电动车大潮就像气候变化，不管你信不信，风已经刮起来了。
每当行业变局，还有一种人喜提流行病：怀旧。上一代人总会说，“以前德国制造是世界骄傲！”的确，从柴油扭矩到德式底盘，机械信仰值堪比新教。但现实比较冰冷：机械工程里丢了17,000个岗，金属冶炼里失了12,000。这些数字都不易被诗意化。
行业寒冬，裁员是解药还是病根？站在法医角度，这和查死因一样，需要分清“主死因”还是“合并症”。有人怪罪电动车，说是电池替代了活生生的发动机厂；有人怪中国，说中国品牌从造车新势力变成了抢饭碗的碗主人。但事实是，德国汽车产业至少面临三重冲击：
一是全球产能过剩。疫情后全球消费力复苏不及预期，尤其是高端车型的客户不像前几年那样“反正钱多就买”。产能用不掉，工人闲下来，机器待机，烧的是钱。
二是需求结构性变化。欧洲本地和世界大部分市场对燃油车的政策越发苛刻，电动车虽然热门，但需求增长赶不上旧产能萎缩。你想保守转型，资本市场和环保部门都不会给你好脸色。
三是全球制造链转移。原材料、供应链和人工成本，越来越受世界新兴市场的挤压。德国造的劳动力成本在中国产的一半都不到，甚至东欧工厂也成了新的生产基地。
讽刺的是，曾经十五年的汽车行业黄金时代，德国和日本是“质量”的代言人。现在，“高质量”变成了“高成本”。这就像一顶加冕的皇冠，现在变成了个累赘，沉甸甸地把一些脑袋压低了。
供应商的困局，其实尤为尴尬。主机厂收缩，供应商首先挺不住。万一哪天“大众说不要了”，上游的人立马感受“今天你下班回家不到三点”。产业链的级级蚕食，一夜之间能让几万技能工变无业游民——而这一职业群体的转型空间远不如想象宽裕。比如，搞内燃机活塞的，让他去装电池包，还真得再培训一年。
这里头当然不全是灾难剧，也有机会。毕竟从蒸汽机换成内燃机，再到现在的电驱，每一次迭代都要有人掉队也要有人跨越。谁能适应新的车规、懂点软件、能搞定能量管理、敢和数据说话，自然能活下去。可道理谁都懂，现实没那么从容。尤其是“德国蓝领”转型难度，绝对不亚于让一个刑警转行做育婴师——不是没人干，只是告诉你“前景不错”时，心里不免发虚。
德国汽车行业的这场“自我手术”，会止血还是继续失血？会被自己抛下的老本事所拖累，还是能轻装上阵跑出新路？那其实是一个开放式话题。有时候，行业的凋敝不是人的错；有时，选择拥抱变化，是比等待被裁更难的勇气。只是这几年，谁在工业区的傍晚听过下班铃响，都会忍不住想问一句：下一个需要适应新规则的，会是谁？
这并不是一个简单的选择题。你会怎么选？
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